混联式混合动力驱动系统.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN102019847A*(12)发明专利申请(10)申请公布号CN102019847A(43)申请公布日2011.04.20(21)申请号201010571618.5(22)申请日2010.12.03(71)申请人上海交通大学地址200240上海市闵行区东川路800号(72)发明人杨林陈自强(74)专利代理机构上海交达专利事务所31201代理人王锡麟王桂忠(51)Int.Cl.B60K6/44(2007.01)权利要求书1页说明书7页附图1页(54)发明名称混联式混合动力驱动系统(57)摘要一种汽车混合驱动技术领域的混联式混合动力驱动系统，发动机、第一离合器、第一电机、第二离合器、第二电机、第二电机减速装置、减速差速装置、储能装置和电机控制装置，发动机的曲轴输出端与第一离合器的输入端相连接，第一离合器的输出端与第一电机的转子相连接，第一电机的转子与第二离合器的输入端相连接，第二电机的转子与第二电机减速装置的输入端相连接，第二离合器的输出端与第二电机减速装置的输出端相连接，第二电机减速装置的输出端再与减速差速装置相连接，减速差速装置输出动力至车轮，电机控制装置的输入端与储能装置相连接并将电能分别输出至第一电机和第二电机。本发明实现了高性能、低开发成本、低系统成本的有机结合。CN1029847ACCNN102019847102019861AA权利要求书1/1页1.一种混联式混合动力驱动系统，包括：发动机、第一离合器、第一电机、第二离合器、第二电机、第二电机减速装置、减速差速装置、储能装置和电机控制装置，其特征在于：发动机的曲轴输出端与第一离合器的输入端相连接，第一离合器的输出端与第一电机的转子相连接，第一电机的转子与第二离合器的输入端相连接，第二电机的转子与第二电机减速装置的输入端相连接，第二离合器的输出端与第二电机减速装置的输出端相连接，第二电机减速装置的输出端再与减速差速装置相连接，减速差速装置输出动力至车轮，电机控制装置的输入端与储能装置相连接并将电能分别输出至第一电机和第二电机。2.根据权利要求1所述的混联式混合动力驱动系统，其特征是，所述的第一电机与第一离合器之间设有第一电机减速装置，第一电机的转子通过该减速装置与第一离合器的输出端相连接。3.根据权利要求1所述的混联式混合动力驱动系统，其特征是，所述的储能装置为动力蓄电池、超级电容或动力蓄电池与超级电容的复合电源装置。4.根据权利要求1或3所述的混联式混合动力驱动系统，其特征是，所述的储能装置上设有外接充电装置。5.根据权利要求1所述的混联式混合动力驱动系统，其特征是，所述的发动机的曲轴输出端设有起动马达，该起动马达具体通过第一离合器的主动盘与发动机的曲轴输出端相连接。6.根据权利要求1所述的混联式混合动力驱动系统，其特征是，所述的第一离合器采用常结合型扭转减振装置或具有接通与断开动力传动功能的同步切换机构。7.根据权利要求1所述的混联式混合动力驱动系统，其特征是，所述第二离合器采用具有接通与断开动力传动功能的同步切换机构。2CCNN102019847102019861AA说明书1/7页混联式混合动力驱动系统技术领域[0001]本发明涉及的是一种汽车混合驱动技术领域的装置，具体是一种混联式混合动力驱动系统。背景技术[0002]汽车混联式混合动力系统，集成串联混合动力系统和并联混合动力系统优点、克服了各自的缺点，适用于所有路况，并有极大的性能优势。但现有的混联式混合动力系统，如最具代表性的日本丰田汽车公司的THS(丰田混合动力系统)混合动力系统及其THS2(第二代丰田混合动力系统)混合动力系统、通用汽车公司的EP(电动并联)混合动力系统及其AHS2(第二代先进混合动力系统)系统，发动机输出动力中大都有一部分能量需经系统中的一个电机发电给蓄电池充电或供另一个电机使用，这部分能量经过多次能量转换后造成了较大损失，同时动力合成机构结构复杂、制造成本高。[0003]经对现有技术的文献检索发现，中国专利公开号CN201021118，公开日为2008.02.13，专利名称为：混联式混合动力汽车，该专利自述为：“一种混联式混合动力汽车，其主要包括发动机，该发动机通过一离合器与一电动机机械连接，该电动机再与一驱动桥机械连接；另，所述的发动机又与一发电机机械连接，该发动机则通过发电控制器与蓄电池组电气连接；此外，所述的电动机还通过一驱动控制器与所述的蓄电池组电气连接”。其不足之处是：要求电动机转矩大，电动机体积大、重量大，也使系统成本高，否则整车低速动力性不佳；如果采用大减速比的驱动桥解决该问题，整车最高车速又将收到限制；发电机未被用于驱动，电驱动效率难于最优化。发明内容[0004]本发明针对现有技术存在的上述不足，提供一种混联式混合动力驱动系统，具