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(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN102418590A*(12)发明专利申请(10)申请公布号CN102418590A(43)申请公布日2012.04.18(21)申请号201110335607.1(22)申请日2011.10.28(71)申请人上海交通大学地址200240上海市闵行区东川路800号(72)发明人王绍明邓康耀崔毅石磊(74)专利代理机构上海汉声知识产权代理有限公司31236代理人郭国中(51)Int.Cl.F02B27/06(2006.01)F02B37/00(2006.01)F01N13/08(2010.01)权利要求书1页说明书3页附图2页(54)发明名称排气管容积自变式涡轮增压系统(57)摘要一种内燃机技术领域的排气管容积自变式涡轮增压系统,包括:气缸、排气管、涡轮、弯管、连接管、挡板环、移动板、隔板和弹性部件,排气管的尾部通过弯管与连接管相连接,挡板环、移动板、隔板和弹性部件均安装在连接管内,弹性部件安装在移动板和隔板之间。当发动机处于低速工况时,移动板分别向着靠近挡板环的方向移动,排气管容积相对较小,脉冲能量可以充分利用,发动机进气压力较高,发动机整机性能较优;当发动机处于高速工况时,移动板分别向着远离挡板环的方向移动,排气管容积相对较大,泵气损失较小,发动机整机性能较优。本发明设计合理,结构简单,适用于涡轮进口有两个且涡轮中置的涡轮增压系统。CN1024859ACCNN110241859002418600A权利要求书1/1页1.一种排气管容积自变式涡轮增压系统,包括:第一气缸(1)、第二气缸(2)、第三气缸(3)、第四气缸(4)、第一排气支管(5)、第二排气支管(6)、第三排气支管(7)、第四排气支管(8)、第一排气管(9)、第二排气管(10)和涡轮(11),第一气缸(1)、第二气缸(2)分别通过第一排气支管(5)、第二排气支管(6)与第一排气管(9)相连接,第三气缸(3)、第四气缸(4)分别通过第三排气支管(7)、第四排气支管(8)与第二排气管(10)相连接,第一排气管(9)、第二排气管(10)的出口分别与涡轮(11)的两个入口相连接,其特征在于还包括:第一弯管(12)、第二弯管(13)、连接管(14)、第一挡板环(15)、第二挡板环(16)、隔板(17)、第一移动板(18)、第二移动板(19)、第一弹性部件(20)和第二弹性部件(21),第一排气管(9)、第二排气管(10)的尾部分别通过第一弯管(12)、第二弯管(13)与连接管(14)的两端口相连接,隔板(17)安装在连接管(14)内中间位置并与连接管(14)的壁面固定连接,第一挡板环(15)、第二挡板环(16)分别安装在连接管(14)内两端位置并与连接管(14)的壁面固定连接,第一移动板(18)安装在连接管(14)内并处于第一挡板环(15)和隔板(17)之间,第二移动板(19)安装在连接管(14)内并处于第二挡板环(16)和隔板(17)之间,第一移动板(18)、第二移动板(19)分别通过第一弹性部件(20)、第二弹性部件(21)与隔板(17)相连接,连接管(14)为等截面管,第一移动板(18)和第二移动板(19)均与连接管(14)的内壁密封接触。2.根据权利要求1所述的排气管容积自变式涡轮增压系统,其特征是,所述连接管(14)为圆管,所述第一挡板环(15)和第二挡板环(16)均为圆环,所述隔板(17)、第一移动板(18)和第二移动板(19)均为圆板。3.根据权利要求2所述的排气管容积自变式涡轮增压系统,其特征是,所述第一弹性部件(20)和第二弹性部件(21)均为弹簧,所述第一弹性部件(20)和第二弹性部件(21)的轴线均与所述连接管(14)的轴线重合。2CCNN110241859002418600A说明书1/3页排气管容积自变式涡轮增压系统技术领域[0001]本发明涉及的是一种内燃机领域的涡轮增压系统,特别是一种排气管容积自变式涡轮增压系统。背景技术[0002]随着社会的发展和环保要求的提高,发动机增压技术的应用越来越广泛,中大功率的发动机大都采用涡轮增压技术,以提高功率和降低燃油消耗率。涡轮增压系统的两种基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统。定压增压系统,各缸共用一根容积较大的排气管,排气管系结构比较简单,排气管内压力基本上保持恒定,压力大小仅与发动机的负荷和转速有关,不同缸数柴油机的增压系统可以进行统一设计。定压增压系统在高速工况时,泵气损失较小,涡轮效率较高,性能较优;但是在低速工况时,不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统,依据各缸发火顺序,将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接,排气管系管径较小,排气脉冲能量可以充分利用,低速工况和瞬态工况性能较好;但是在高速工况时,泵气损失较大。由此可见,如果一台发动机的