车辆及操舵装置.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN103223973A*(12)发明专利申请(10)申请公布号(10)申请公布号CNCN103223973103223973A(43)申请公布日2013.07.31(21)申请号201310027729.3(22)申请日2013.01.24(30)优先权数据2012-0125802012.01.25JP(71)申请人本田技研工业株式会社地址日本东京都(72)发明人西森刚(74)专利代理机构中科专利商标代理有限责任公司11021代理人韩聪(51)Int.Cl.B62D5/04(2006.01)B60K17/34(2006.01)B60K17/356(2006.01)B60K23/08(2006.01)权权利要求书3页利要求书3页说明书20页说明书20页附图9页附图9页(54)发明名称车辆及操舵装置(57)摘要车辆(10)具有：前轮驱动装置(34)、以及分别独立地驱动后轮(36a、36b)的后轮驱动装置(38)。驱动状态控制装置(28)进行对前轮单独驱动状态与后轮单独驱动状态进行切换的第1切换、对复合驱动状态与后轮单独驱动状态进行切换的第2切换、以及对复合驱动状态与前轮单独驱动状态进行切换的第3切换当中的至少一者的切换。在驱动状态控制装置(28)进行所述第1切换至所述第3切换当中的任一者时，操舵装置(50)的辅助力控制单元(68)使操舵辅助力的控制发生变化。CN103223973ACN103297ACN103223973A权利要求书1/3页1.一种车辆(10、10A)，具备：前轮驱动装置(34)，其驱动前轮(32a、32b)；后轮驱动装置(38)，其与所述前轮驱动装置(34)分别独立地驱动后轮(36a、36b)；驱动状态控制装置(28)，其对所述前轮驱动装置(34)以及所述后轮驱动装置(38)进行控制，并对所述前轮(32a、32b)以及所述后轮(36a、36b)的驱动状态进行控制；和操舵装置(50)，其用于作为所述前轮(32a、32b)以及所述后轮(36a、36b)当中的至少一者的操舵轮的操舵，所述车辆(10、10A)的特征在于，所述驱动状态控制装置(28)进行第1切换、第2切换、以及第3切换当中的至少一个切换，在所述第1切换中，对仅使所述前轮(32a、32b)驱动的前轮单独驱动状态与仅使所述后轮(36a、36b)驱动的后轮单独驱动状态进行切换，在所述第2切换中，对使所述前轮(32a、32b)以及所述后轮(36a、36b)的两者驱动的复合驱动状态与所述后轮单独驱动状态进行切换，在所述第3切换中，对所述复合驱动状态与所述前轮单独驱动状态进行切换，所述操舵装置(50)具有：手动操舵单元(52)，其通过手动来对所述操舵轮进行转舵；辅助力生成单元(60)，其产生操舵辅助力，该操舵辅助力相对于施加至所述手动操舵单元(52)的操舵力在同一方向或反方向上起作用，对使用所述手动操舵单元(52)的操舵进行辅助；和辅助力控制单元(68、68a～68d)，其控制所述操舵辅助力，在所述驱动状态控制装置(28)进行所述第1切换至所述第3切换当中的任一者时，所述辅助力控制单元(68、68a～68d)使所述操舵辅助力的控制发生变化。2.根据权利要求1所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述操舵装置(50)具备：手动操舵状态取得单元(90)，其取得所述手动操舵单元(52)的操作状态；以及车速取得单元(64)，其取得车速，所述辅助力控制单元(68、68a～68d)使用目标基准操舵辅助量和校正量来计算目标操舵辅助量，所述目标基准操舵辅助量基于所述手动操舵单元(52)的所述操作状态以及所述车速，所述校正量基于所述驱动状态，在所述驱动状态控制装置(28)进行所述第1切换至所述第3切换当中的任一者时，使所述校正量变化来计算所述目标操舵辅助量。3.根据权利要求2所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述辅助力控制单元(68、68a、68d)计算与所述目标基准操舵辅助量相应的目标基准电流以及与所述校正量相应的校正电流，对所述目标基准电流加上所述校正电流来计算与所述目标操舵辅助量相应的目标电流，基于所述目标电流来控制所述辅助力生成单元(60)。4.根据权利要求2所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述辅助力控制单元(68c)具备：放大器(290)，其将所述目标基准操舵辅助量放大至2CN103223973A权利要求书2/3页给定系数倍，在所述驱动状态控制装置(28)进行所述第1切换至所述第3切换当中的任一者的前后，所述放大器(290)在所述给定系数中使用不同的值。5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述辅助力控制单元(68、68a～68d)使用预先规定了针对所述手动操舵单元(52)的操作状态的控制