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主机冷却水温差异原因分析及相应措施

【摘要】在船上冷却水系统是非常重要的的设备。同样冷却水的温度是否正常对柴油机的正常运行影响极深，所以为了提升柴油机工作性能、更充分有效的做功，提高燃料的利用率等各个方面，我们可以通过准确的控制冷却水的温度来实现。如果不能有效的控制冷却水温度，那么要是温度高于正常运行所需温度的话，是会使润滑油的老化的速度变得更快，各个部件之间的磨损速度也会变得更快；要是冷却水温度低于正常运行所需的温度的话，会使冷却水的酸性增强，从而造成气缸的腐蚀，也会让它磨损速度加快。精准的控制冷却水温可以使主机能很好的运行。所以为了能准确的控制好冷却水温度，我们应该要从平时做起，定期地做好保养工作，已经发现冷却水温度有问题应及时查明原因，并快速的解决问题。
本论文根据一个实际的例子进行分析讨论，并针对可能造成冷却水温度异常的一些原因提出解决的办法，并让我们平时也对冷却系统进行维护保养。
【关键词】主机冷却水系统；温度差异分析；措施保养
1.引言
在船舶主机工作的过程中，产生的能量不能完全的转化为机械能，一次会产生大量的热能，当这些热能大到一定的程度时，润滑油就不能很有效的润滑还有机械也会过度疲劳和金属也会变脆。与它相反，如果我们要让设备正常的工作，要让它更稳定的运行，那么就要确保主机在被冷却的时候没有过度的冷却：因为材料的燃烧没有完全燃烧，所以一氧化碳和其他的一些碳氢化合物等这些废气就会大量产出；滑油的粘度如果比较大的话，那么相应的摩擦力也会增大，所消耗的能量也会增加，也就不利于热的传导，冷却的作用就没有那么大，气缸受到的损坏也会比较大。润滑油无法正常的润滑导致缸套与活塞之间的不正常摩擦是导致主机缸套的故障的主要来源。现在主机冷却水系统应该根据说明来正常有效的来冷却缸套，这样就能很好的避免它受到的损坏，同样的，这时的缸套温度也可以准确的掌控，同样的一些低温腐蚀、高温腐蚀等问题就会减少。我们也可以在某些情况中说，主机冷却水系统运行的良好可以决定主机运行的良好。
2.主机冷却水系统的组成
在柴油机中，我们通常依据冷却方式和工作特点的不一样，把冷却系统分成闭式淡水冷却水系统、开式海水冷却水系统和中央冷却水系统三种。传统中的主机冷却系统是把淡水强行来冷却柴油机，再用海水来强行冷却淡水和其他一些的载热液体。

1.1闭式淡水冷却水系统
根据每个部件的受热条件不一样，所以需求的冷却液体的温度、压力和其基本的组成也是不一样的。因此每个受到加热的部件的冷却系统一般也就是有几个单个的系统组成，通常是缸套和缸盖、活塞还有喷油嘴三个。
在缸套的冷却系统布置方案中一般是有两种（如5-7-1）：一种是淡水先进入主机，然后再去淡水冷却器；另一种是先进入淡水冷却器再进入主机中。正常情况，我们的这个淡水是应该先进入主机，这样可以很有效的防止缸套发生穴蚀和冷却水发生汽化，但是现在我们用的冷却水压力都是很高的，所以两者其实并没有多大的区别。

1.2开式海水系统
开式海水系统中，海水是作为它的冷却剂。一般是用来冷却淡水、滑油、增压空气还有空气压缩机。它是由海底阀和比较大排量的海水泵组成的（如图5-7-4)。把是用过的海水排到外面。像图中的系统中就装有感温元件和自动温度调节器，这样可以让一些已经用过的海水回流到海水泵的进口处，可以确保要进入冷却器的海水水温比25℃来的低。
在船上我们一般设有高位和低位两种海底阀，就设在船的两边。在空载水线下差不多300mm的地方，高位海底阀就设立在那边。低位海水阀就设立在船的底部。通常靠岸的地方水下的泥沙还有一些垃圾比较多，这时用高位海底阀。在海上上面航行是风浪比较大，使用低位海水阀这样不会出现空吸。靠岸时，一般都是不用靠岸那边的海底阀的，那样才不容易造成堵塞。
船上通常都设有两台海水泵，有一台是作为备用的。但是有些船会把它当成是淡水泵来用。
1.3中央淡水冷却系统
中央冷却系统是近70年代出现的一种新的冷却系统。我们可以根据它工作时使用的不一样的温度把它看成是由高温淡水（80~85℃）回路和低温淡水（30~40℃）回路组成。高温淡水是用来冷却主机，低温淡水却是用来冷却高温淡水和其他一些冷却器。等冷却完各个冷却器后，低温淡水再进入开式海水系统，由开式海水系统来对它进行冷却。这样可以让它得到一个循环，确保只要用一个冷却器就行。
高温淡水回路(缸套冷却水回路)
高温淡水系统也可以说是缸套水冷却系统，为了让燃烧室的一些零件温度不会过高或过低，可以用缸套冷却水系统来冷却它，这样也可以保证主机各设备能正常工作。冷却水从主机出来我们能通过出口处的温度调节阀进行调节让它的温度维持在70℃左右。接下来进入除气柜用来去掉水里含有的空气，然后就进入造水机。进行淡水的制造，就是利用高温蒸发海水获得淡水，这样又能让废热循环使用，提高了它的利用率。