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城市地下隧道火灾特性与救援
1969年11月11日，北京地铁在试运行中(当时车内无乘客)，在万寿路站和五棵松站之间因内燃机车电器故障引发特大火灾。调度室马上命令全部列车停顿运行，并马上报警，由于当时北京消防部门没有排烟车，防毒面具也非常缺乏，当时通讯用的步话机进入地铁便失灵，通讯中断。到场的消防队员手持灭火器冲进地铁灭火，此次火灾导致8人死亡，其中1名消防队员(通讯员)，7名地铁员工，在扑救中300多人中毒受伤，2辆客车被烧毁，造成地面TRANBBS交通中断一天，引发多起地面交通事故，火灾直接损失100多万元。1999年7月29日14：06分，广州地铁一号线东山口站降压配电所因电器设备故障引发火灾。车站掌握室接到火灾探测器报警后，一边疏散乘客，一边实施灭火并启动隧道排烟设施。由于发觉准时，处置得当，才未酿成人员伤亡事故，火灾直接损失20．6万元。TRANBBS城市地下隧道火灾既具有地下建筑火灾的共性，又具有隧道火灾的特性，烟气流淌规律发生变化，烟气流沿水平方向集中快速，以水平扩散为主。1987年11月18日晚19：30分，伦敦皇十字地铁车站在人流顶峰期，由于乘客吸烟后将火柴扔进正在进展的4#自动扶梯内引发火灾，火焰沿自动楼梯直往上窜并沿售票厅快速水平扩散，凶狠的火舌席卷售票厅。伦敦消防部门接到报警后快速出动了4辆泵浦车、1辆云梯车、其它车2辆赶赴火场，第一辆消防车到场不到2分钟便发生了“轰燃”，迷失方向的30名乘客当场死亡，消防中队长汤斯利在搀扶一名被严峻烧伤的乘客接近安全出口时，被浓烈的烟气夺取了生命。“轰燃”导致火势进一步扩大，当局相继出动了36辆消防车(带梯泵浦车11辆，泵浦车10辆，特种车15辆，抢救车8辆)，175余名消防队员参与灭火救援。灭火救援工作始终持续到次日凌晨1：46分，经过6小时17分的艰难扑救，最终将大火扑灭。此次火灾共造成32人死亡，其中一名消防中队长，伤100多人，其中6名消防队员，地下2层的2座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁。城市地下隧道火灾既具有隧道火灾的共性，也同时具有交通火灾的特性，烟气流集中速度快，高速带动的气流使热烟气流向错综简单，危害性增大。1987年伦敦地铁火灾中，高速行驶的列车带动的气流加剧了火势的扩散，地铁部门马上下令各线路列车不准停靠该站。1979年7月11日18：42分，东京日本坂隧道内一辆小汽车钻到大卡车下，另一辆又相撞引起油箱爆炸，造成4辆卡车与2辆轿车连续相撞，引发火灾。前不能进，后不能退的进洞车辆排起了长龙，堵塞的车辆中有不少装载着化学危急品，很多驾驶员弃车而逃。消防队员到达现场后，由于浓烟不能绽开进攻，车辆便向隧道内喷雾系统供水，但没有效果，直到18日10：00灭火才完毕。此次火灾共导致7人死亡，2人受伤，189台车辆被烧毁。由于长时间高温炙烤，使隧道内1000余米顶部崩裂脱落。由于隧道空间的相对封闭性，车辆起火燃烧后，温度上升，空气体积膨胀，压力增高，热烟气流积聚，极易产生“轰燃”。据测试说明：一般“轰燃”的时间为起火后5—7分钟。1987年伦敦地铁火灾中，起火6分钟后发生了“轰燃”，给灭火带来极大危急。另外消防救援人员在高温、浓烟下，难以深入内部抢救人员和攻击火点，使救援也很难快速有效开展。日本九重州地铁火灾，曾令灭火阅历丰富、设备先进的日本消防部门也进攻受阻，一筹莫展。烟雾大，能见度差，疏散距离相比照较远，疏散和灭火时间长。2001年10月24日9：45左右，瑞士圣哥达隧道内两辆载重卡车在距隧道南端出口2公里处迎面相撞发生爆炸并引起大火，大量的车辆无法掉头。事故发生后，瑞士派出了150名消防队员前往救援。瑞士军队也派了直升机参与救援工作，消防队员使用特殊配备的装备，设法使隧道内的温度降低到大约1000度，好让消防人员能更接近火焰，由于火势猛烈，加之隧道内一辆运载轮胎的卡车起火燃烧，产生大量有毒的黑烟，消防人员无法进入隧道灭火，加上天黑，致使救援工作难以绽开，直到26日下午大火才根本扑灭。此次由车祸引发的大火使局部隧道顶部塌陷，隧道内100多辆小汽车有40多台被烧毁，除局部人员逃出外，很多人员被困在隧道内，当禾证明死亡10人，包括卡车司机，128人下落不明，估量被浓烟熏死的被困者有数十人。这条欧洲最重要的南北通道被迫无限期关闭，交通立刻陷入瘫痪。由于隧道内热烟气流的错综简单，高温烟气难以排出，又由于热烟气流具有减光性、毒害性、恐惧性等特点，极易造成群死群伤事故。燃烧产生的浓烟使隧道变成烟雾的通道，烟雾集中极为快速，由于隧道建筑的特别性使高温浓烟的排解极为困难。1995年10月28日夜里，阿塞拜疆首都巴库地铁由于电动机车电路故障发生一起恶性地铁火灾惨剧。由于地铁车厢大局部材料采纳易燃物质，火势特别猛烈，有毒浓烟雾充满，地铁司机也没有根据常规要求千方百计将列车