当代经济增长的评述与前景.doc

本资料来源搜集与网络和投稿如有侵权牵扯利益关系请告知上传人联系删除。当代经济增长的评述与前景1问题的提出交通运输业是国民经济的基础产业在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家交通运输均是不可或缺的重要部门其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面即交通运输业与经济增长的相互关系的理论并提出新的思路。2现有理论和方法的总结交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论本文将其概括为6大类：（1）古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”“商品经济越发展生产越是以交换价值为基础因而越是以交换为基础交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adamsmith）的经典三段论更是被反复引用斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约市场范围大小由运输条件决定”这体现的是运输对经济增长的作用。（2）运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber1929）建立了模型用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分生产力开发以‘点-轴’模式展开”。（3）经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”认为运输化是工业化的重要特征也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。（4）发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。（5）计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流但已经出现计量方法应用过度的趋势忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数对美国1949—1985年度数据进行回归分析测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2021）分别用灰色系统协调模型和dea模型测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2021）基于我国1978—2021年时间序列数据进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。（6）投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2021）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法评价某交通运输项目。3现有理论和方法的不足传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果但仍然远未完善对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场从来各种产业分工的改良自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术却只能促进农业和小手工业的分工和发展没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。而在新古典经济学中运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中为便于分析的数学化抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken1