公路桥梁下部结构病害.doc

我国现有的公路桥梁，除了近几年来新建的以外，以往修建的大部分设计荷载标准都比较低，基本上是以汽车一13级或汽车一15级荷载标准设计的。按照公路建设要求，主要干线上的桥梁的承载能力要求达到汽车一超2。级、挂车一120或汽车一20级、挂车一100的荷载标准;一般干线上的桥梁的承载能力达到汽车一20级、挂车一100的荷载标准。就我国现有桥梁的技术状况来说，都比较差，与规定标准要求相距较大，与当前运输不相适应的情况是相当严重的。主要表现为承载能力低，桥面宽度狭窄，年久失修，损坏严重，等等。改善目前这种状况的最好办法是拆除旧桥，修建新桥，这需要相当多的资金，材料用量也很大，显然这不可能使问题在短时间内很快得到完全解决。根据国内外的一些资料介绍，对一些修理加固后仍可使用的桥梁，所需的加固资金，大约为新建一座桥梁所需资金的20%左右。所以，从我国实际可能的情况出发，对现有的大多数公路桥梁的改善工作，都必须着眼于利用原桥，根据不同的情况采取相应的技术措施进行修理与加固，以提高其承载能力和通行能力，延长使用年限，以缓解当前交通运输的紧张状况。
近年来，国内外对桥梁的修理和加固技术都进行了大量的研究，并取得了一定的研究成果和实践经验。尤其是对桥梁的上部结构，对于不同的桥型，提出了多种不同的修理加固方案，一般来说，工程技术人员已掌握了一定的技巧和方法，也比较熟悉。而下部结构，由于处于地表下或水下的部分较多，加固麻烦，加固技术还是个薄弱环节。所以，本文就所了解的情况，对下部结构的修理和加固作一叙述。
1下部结构损坏的原因及表现情况
桥梁下部结构的损坏主要由软土地基的沉陷、位移、地震、洪水及船舶等的冲击碰撞，建筑材料长年累月之后的变化或损坏，长期超负荷运输引起结构变形等原因引起。一般有以下几种情况:
修建在软土地基上的桥台，因地基土质软弱，连接桥梁的路堤填土过高使得桥台产生过大的沉陷、位移或倾斜，严重的甚至发生下卧软土层的剪切滑移，使桥台连同路堤一起滑动倒坍。桥墩基础若落在软弱地基上，也同样会因为地基的不均匀沉降或大量值的沉降而产生变形。
在砂砾河床上修建的墩台，若基础埋置太浅，发洪水时基础底下的砂砾土被冲空，会使桥梁受到损坏。
流冲刷使墩台身产生磨耗，特别是轻型空腹桥墩，因涡流作用，磨耗加剧。
由于地震时的特殊水平力作用和支座机能降低，或者基础由于地壳的运动而发生振动和位移，从而使墩台身发生竖直方向的龟裂或断裂。
因硷的干燥收缩和温度应力，台身产生纵横方向都有的龟裂。硷的碳化反应，钢筋锈蚀发生的膨胀力也使硅产生裂缝。
通航河流上，船只的碰撞，或发生洪水时漂浮物的碰撞，桥墩被碰伤甚至撞断。
由于设计标准过低，在交通量迅速加大的情况下，墩台基础承载能力不够，长时期的超负荷引起墩台基础不正常变形，从而发生硅开裂、剥落，钢筋裸露、锈蚀等损坏状况。
2修理和加固
针对桥梁的不同损坏情况及不同的损坏原因，采用不同的修理方法。一般来说，都需进一步进行加固。
2.1墩台的沉陷和损坏
桥台若修建在软土地基上，桥头又为高填土路堤，则软弱下卧层难以承受桥台和高路堤的荷载压力，轻则使桥台出现沉陷和水平推移，重则使桥台断裂损坏，并与路堤一起坍人河中或沟内。
对于梁式桥，当桥台沉陷、位移一时不能稳定时，可采用台后加孔以减轻地基荷载来制止桥台的位移和沉陷的发展。由于台后高填土对软土地基的荷载重量很大，把台后高路堤挖除，改为修建小跨径引桥，一般为在台后增加1孔5一10m的简支板，这样，对地基的荷载将大为减轻，从而能有效地制止桥台的继续沉陷和位移。
当台后填土发生剪切滑动，把桥台向跨中推移，使台身及其基础断裂而破坏。在这种情况下，光加固桥台本身是无济于事的，应同时在台后增设防护工程以防止台后填土的继续滑移。修理加固的方法是:
(l)在桥台台身断裂处设置钢筋硅套箍，以修复并加固桥台。套箍的尺寸视台身损坏程度而定，一般为30一soem厚。
(2)台后加设挡土墙。在原台后打基桩，基桩的尺寸和数量由台后填土的水平推力及软土基的土质计算而定。在基桩上修建承台，再在承台上面砌筑挡土墙，并在其后一定距离打上若干根拉桩，或在其后一定距离设置锚旋板，然后用粗钢筋作拉杆拉住挡土墙。由于有挡土墙的存在，减小了对桥台的土压力，从而使桥台不再向跨中推移(图1)。
(3)对于两桥台间距离不大的小桥，可在桥台间增设钢筋硷支撑梁(图1)。

图1增设钢筋砼支撑梁
对于拱桥，当软土地基发生不均匀沉陷时，将使拱圈的拱轴线变形，局部构件损坏严重，一般来说，修理后也很难恢复到原设计承载能力。修理加固的目的主要是减轻地基荷载应力和制止桥台位移，同时修补损坏部分，从而恢复通行能力。一般采用以下方法:
两端台后加设小跨径引桥，挖去台后填土，从而减小地基的荷载应力，使软土基的沉陷得以制止。
修建台后支