我国汽车营销渠道的现状及发展模式.docx

编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径学海无涯苦作舟页码：我国汽车营销渠道现状与特点汽车营销是实现将汽车制造厂家生产出来的汽车产品通过经销店送达至最终用户手中的一个至关重要的环节。因此高效、完善的现代化汽车营销体系的建立是汽车工业发展的关键。这不仅是我国汽车工业自主发展的需要同时也是保护这一未来潜在大市场的需要。从1956年我国生产出第一辆“解放牌”载货汽车起汽车工业已经走过了40多个年头改革开放政策使我国汽车工业更是取得了长足发展。目前我国已成为世界上第十大汽车生产国。但是无论从汽车生产品种还是从技术水平、质量水平来看我国汽车工业与世界汽车工业发达国家相比均有很大差距；由于我国目前的汽车营销体系依然存在许多问题一些国外通行的习惯做法在我国尚未普及在汽车营销管理方面差距更大。我国汽车营销体系的演变过程我国汽车营销体系大体经历了3个不同的发展阶段。即至1978年改革开放前以高度计划为主要特征的汽车产品分配流通阶段；1979年至1993年汽车厂家逐步建立自己的流通体系的阶段；1994年至今以汽车生产厂家自建营销体系为主导的发展阶段。高度计划的分配流通阶段（1978年以前）1978年以前我国汽车流通管理体制大体经历了中央统一控制、中央管理为主、地方管理为辅和中央、地方两级管理的变化。在中央统一控制时期汽车为国家统一分配的物资由国家计委统一分配。1963年成立了国家物资总局由其管辖的机电设备公司负责汽车调拨与营销工作。1964年成立了国家物资管理部负责汽车的统一营销、统一供应。从1967年起汽车计划管理体制实行在国家统一计划下地区平衡、差额调拨、品种调剂的分配办法。这时地方可支配的汽车产品约占全国的1/4因此表现为中央管理为主、地方管理为辅的特色。从1977年开始汽车的营销工作统一由国家物资局下属的机电设备局负责汽车营销业务由物资专业公司和主管生产的部门双重领导汽车流通管理体制开始向多层化转变中央和地方两级管理是当时的主要特征。在该阶段虽然我国的汽车流通管理体制经历了管理方式的多次演变但是中央和地方政府一直控制着汽车生产与分配的全部过程。从严格意义上讲汽车生产厂家根本就没有自主经营营销权汽车生产厂家只是负责按国家计划生产流通均由国家指定的经销部门负责。汽车生产厂家尚未建立自主的汽车营销体系。自销体系的建立阶段（1979－1993年）这一阶段大致分为二个发展时期。一是1978年以后我国汽车营销的管理体制出现了新的变化严格的计划管理体制开始了局部变革。在基本上不触及汽车计划分配体制的前提下在计划控制的范围和供应方式上进行了局部改革。从国家计划控制的范围来看一方面汽车生产企业有权对超过国家计划的那部分汽车进行营销；另一方面国家指令性计划的分配比重有所下降由1980年的92.7％下降到1984年的58.3％。可见国家计划控制的范围有一定程度的减少。从供应方式的改变来看开展了代订货、协作、租赁及联营营销等信托业务。在这一时期最重要的特征是汽车流通体制仍在计划管理体制控制之下但由于管理方式和计划的严格程度已有所松动这样作为计划体制的补充汽车生产企业开始自行营销计划外汽车产品。汽车生产企业开始建立自己的营销公司经营计划外部分汽车产品自建的汽车营销体系开始进入萌芽状态。在1984年国家明确私营和个体经济购置汽车的合法性开放公路交通运输市场正式允许私营、个体经济参与汽车营运业务之后我国汽车保有量特别是私人汽车保有量迅速增加。1985年末私人汽车保有量已达28.5万辆占当年全国民用汽车保有量的8.9％。在这种形势下我国汽车营销体制开始进入了大变革时期。引入市场机制扩大指导性分配计划指令性分配计划所占份额逐步缩小触及了原有的计划管理体制使整个汽车营销流通体系发生了较大变化。在汽车流通领域逐步缩小了国家计划分配比重扩大了市场调节比重扩大了汽车生产企业自主支配权实行了价格的双轨制。首先是在国营主渠道方面做了重大调整。1985年中央决定在北京、上海等六大城市建立汽车贸易中心。1986年又撤销了这六个贸易中心成立了华北、华东、东北、中南、西南和西北五个汽车贸易中心并成为经济实体改变了原来只作为计划执行部门的职能。1988年国务院又批准成立了中国汽车工业贸易总公司下辖1000多个营销网点。1992年成立了中国汽车工业销售总公司。其次前一段时期刚刚开始萌芽的汽车生产企业自销体系随着国家行政干预的弱化在这一时期开始逐步发展壮大起来。如一汽成立一汽贸易公司、东风汽车公司成立了东风汽车贸易公司。这些生产企业不仅成立汽车营销公司还分别与各地的经销商以各种形式合作建立了大量的合资、联营公司初步成立了售后服务体系。此时政府指令性计划的比例由1984年的58.3％降至1989年的22.2％到1992年又降至15％的水平。与此同时汽