发动机电子控制系统A.pptx

会计学第2章发动机电子控制系统1953年，美国本迪克斯(Bendix)公司着手开发电控汽油喷射(ElectricFuelInjection，EFI)装置，1957年，该公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。响，而且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，性能更加卓越。为了降低汽油喷射系统的价格，从而进一步推广电控汽油喷射系统，1980年，美国通用(GM)公司首先研制成功一种结构简单价格低廉的节流阀体喷射(TBI)系统，它开创了数字式计算机发动机控制的新时代。电控汽油喷射技术日趋完善，性能优越，使得电控汽油喷射装置从20世纪70年代末开始得到迅猛发展。式可分为开环控制和闭环控制两种类型。先设定在计算机ROM中的试验数据流工作。(2)闭环控制能变化对空燃比的影响，工作稳定性好，抗干扰能力强。2)按喷油实现的方式分类制汽油流量调节柱塞来控制的，采用的是机械式计量方式，故由此得名。调节器的动作，以此实现对不同工况下的空燃比进行修正的目的。合气的空燃比进行精确配制的目的。(1)单点喷射(SPI)油器的发动机上做很少改动就可形成单点喷射系统。单点喷射由于在气流的前段(节气门段)就将燃油喷入气流，因此它也属于前段喷射。综合性能。由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此，多点喷射属于在气流的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。由于连续喷射系统不必考虑发动机的工作时序，故控制系统结构较为简单。由于间歇喷射方式的控制精度较高，故被现代发动机集中控制系统广泛采用。②分组喷射是将喷油器按发动机每工作循环分成若干组交替进行喷射。有利于改善发动机的燃油经济性。因此需要较高的喷油压力(3到12MPa)。气门附近，故汽油在进气过程中被喷射后与空气混合形成可燃混合气再进入气缸内。直接检测方式称为质量-流量(Mass-Flow)方式(如K型、KE型、L型、LH型等)，间接检测方式又可分为速度-密度(Speed-Density)方式(如D型)和节气门-速度(Throttle-Speed)方式。由于空气在进气管内的压力波动，故该方法的测量精度稍差。叶片式电控汽油机燃油喷射系统采用叶片式空气流量计和卡门旋涡式空气流量计，其空气流量的计量方式均属体积流量型，即计量进入气缸的空气的体积量，将该量转变成电信号，输送至ECU，ECU计算出与该体积的空气相适应的喷油量，以控制混合气空燃比的最佳值。热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量转换成电信号，输送给ECU，由ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。由于是直接测量节流阀开度的角位移，所以过渡响应性能好。图2.6所示为三种空燃比控制系统比较图。量和发动机转速为控制基础，以喷油器、怠速空气调整器等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。空气经空气过滤器过滤后，由空气流量计(在D-Jetronic系统中为进气歧管绝对压力传感器)计量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通气道的空气量来实现的。2)燃油系统喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的燃油喷于进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入气缸中。3)电子控制系统传感器是信号转换装置，安装在发动机的各个部位，其功用是检测发动机运行状态的电量参数、物理参数和化学参数等，并将这些参数转换成计算机能够识别的电信号输入ECU。的燃油喷射量和喷油时间。电控汽油喷射系统工作原理框图，如图2.10所示。传感器将发动机各种非电量的工况参数(如转速、负荷、发动机冷却水及进气温度、空气流量、曲轴转角、节气门开度等)转变为电信号，并把这些信号以信息形式送入电控单元(ECU)，再经电控单元转化为长短不一的电脉冲信号传到喷油器，控制喷油器打开时刻及延续时间长短，使之准确地工作。而这种空燃比的控制是通过对汽油喷射时间的控制实现的。要求的喷油时间与基本喷油时间有差异，各种传感器检测冷却水温度、进气温度、节气门开度等与发动机工况有关的参数后，对基本喷油持续时间进行修正，确定最佳喷油持续时间，使实际喷油持续时间接近由目标空燃比确定的喷油持续时间。供，燃油泵可以装在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安装在油箱内。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中汽油的压力，使油压保持某一定值(250kPa到300kPa)。进气压力传感器可将进气歧管