舰载机着舰训练.doc

舰载机有固定翼飞机和旋翼飞机,这里要谈到的舰载机着舰是指固定翼飞机。大家知道,舰载飞机的起降主要以航空母舰为基地,那么它就需要适应航母这个海上“移动的陆地”。在此,拟通过对舰载飞机着舰过程与陆基飞机着陆过程的分析比较,一窥舰载机着舰的突出特点,以及整个着舰过程对各种主要相关结构、装置、设施的特殊要求。

“移动的陆地”

说到舰载机,我们不妨先简单谈淡航空母舰。航空母舰出勤时,是一个海上六自由度运动的平台,它不仅在海平面上作平面运动,而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动以及升沉运动。航母上的大气紊流情况也比较复杂,除了陆地机场通常存在的大气紊流以外,由于航母庞大的舰体以及自身的运动还会在舰首产生上洗气流,并在舰尾处形成较强的公鸡尾状的尾流。另外还需要特别指出的是,航母虽然庞大,但是可供舰载机起飞、着舰的跑道长度是很有限的。目前世界上大型的航母甲板总长度也不过300多米,而能够提供舰载机起飞、着舰使用的只有其中的100米左右。如美国的“尼米兹”级航母首舰“尼米兹”号航母,该舰长332.1米,宽40.8米;飞行甲板长338,8米,宽76.8米。

图集详情：舰载机着舰航母相当于每小时300公里坠毁在航母甲板上，每一次降落和起飞都是一次生命的挑战，都是对舰载战斗机飞行员从身体极限、飞行技术、意志品质、到心理素质的极端考验。航空母舰(以下简称“航母”)是一种巨大而复杂的海上作战平台,是海上移动的机场。飞机着舰与着陆的物理环境有很大差别,主要表现在甲板尺寸受限,航母处于运动状态,存在甲板风和舰尾气流以及驾驶员的视景受限。正是这些差别,使得飞机着舰难度更大,不安全因素更多,撞机、撞舰、坠海事故时有发生。因此,着舰安全一直是世界各国航母发展和使用中的重大课题。（来源：环球网）

危险性和复杂性
飞机的起飞着陆通常是事故多发状况,而舰载机的着舰比陆基飞机着陆还具危险性和复杂性。首先,舰载机着舰进场速度小,受舰上扰流因素影响相对较大,客观上使得舰载机轨迹稳定性变差。然而舰载机着舰条件要求反而相对苛刻(如前所述:着舰可用甲板长度有限,作为着舰平台的航母自身是六自由度运动体,以及出舰海上作战的技战术要求等),恰恰又要求飞机进舰下滑时的轨迹稳定性比陆基飞机还要高,这个矛盾对舰载机初期的发展形成了较大的制约。60年代以前,舰载机着舰的事故率是很高的,以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展,事故率才有所下降,但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。舰载机在下滑着舰时,对垂直平面内下滑航迹控制要求很高,而气流、海面状况等一些客观不确定因素,航母着舰引导、飞行员驾驶等也存在主观不确定因素,都可能导致航迹控制不当而未能在预定着舰点着舰,这将可能直接导致着舰失败,甚至引发严重事故。而陆基飞机的着陆,由于跑道是静止的且跑道长度余量通常较大,因此对着陆点的控制要求不像舰载机着舰那么严格。

起落架以及机体结构
由于航母着舰区长度的限制和舰载机着舰下滑过程中对下滑跟踪角和下滑航迹的严格控制,它采用的是无平飘且同定下滑角的着舰方式。在这种着舰方式下,飞机着舰的下沉速度要比陆基飞机大得多,引发撞击式着舰(也称硬着舰)。接着,为了强制飞机在50~70米距离内迅速减速制动,需要通过安装在机体尾部下方经过特殊设计的拦阻挂钩,拉住横置于航母跑道甲板上的拦阻索,利用拦阻力来强行制动。着舰瞬间的撞击载荷、拦阻索强制制动载荷特点与陆基飞机着陆受载差异较大,使得舰载机的起落架以及机体结构,特别是与起落架安装密切相关的结构都需要根据这些客观条件进行重新设计。通过以上介绍,不难看出舰载机下滑着舰和舰上制动,与陆基飞机平飘下滑着陆以及靠阻力伞和刹车制动有很大区别。

进舰过程
为了更好地说明问题,现将舰载机一般的进舭过程描述如下:飞机从舰尾方向进人,在距离舰尾3700米(2海里)左右,450米高度上,以550~650千米/小时的速度由航母右舷通过;在速度为220~280千米/小时时,放下起落架和襟翼,180度转弯后,由航母左舷通过;在距离脱尾1850米(1海里)左右时,180度转弯后对准跑道,最后45度时距离舰尾900米左有(约0,5海里),然后在助降系统导引下沿着标定的下滑通道着舰。舰载机进舰下滑不像陆基飞机那样有固定参考点,而是只能以活动平台上的助降标志作为调节油门一迎角的参考。

助降系统
这里提到的助降系统是指“目视光学助降系统”,通常称作“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”。该系统的突出特征就是能发出直线性极好的柱形光束,只有在空间的某一特定角度才能看见该光束,因此它能为舰载飞机指示正确的下滑航迹。“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”的具体工作原理可参考有关资料介绍,在这里就不再赘述了。实际上,从助降系统的发展历史来看,“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”已经是第二代的助降