世界主要国家公交优先发展的财税政策分析.doc

世界主要国家（城市）公交优先发展的财税政策分析
从西方发达国家的发展轨迹看，政府十分注重在城市化进程中对城市公共交通发展的财政支持，尽管政府在支出责任、补贴机制、票价政策、税费政策等支持的侧重点有所不同，但是成功的城市管理都是公共交通发展是伴随着城市化进程同步推进的。我国的城市化进程明显落后于西方发达国家，西方发达国家各种类型城市公共交通的成熟发展经验，值得我国在实施公交优先战略过程中参考借鉴。同时，我国的现实国情是人口众多，特别是城市化进程中农村人口向城市集中的速度明显加快，这是许多新型经济体面临的相同挑战，一些发展中大国比如巴西、印度等对城市公交的管理经验也值得我国学习。
（一）支出责任
考察政府在城市公共交通的支出责任是为了更好地反映多级政府体系下不同层级政府对公共交通的分担机制，从而在财务上揭示各级政府在发展公共交通战略中的职责定位。
美国城市公共交通基础设施，包括公共交通调度系统、场站及各类设备车辆等的投入全部由各级政府共同负担，联邦、州、县市政府按比例承担支出责任。联邦政府负担45%，州政府负担37%，市县政府承担18%。
日本公共交通建设资金主要来源于中央、地方财政拨款以及银行贷款。中央财政拨款资金主要从汽油、柴油和液化气销售税中提取；地方财政拨款部分从各种交通设施规费中提取，如路桥收费、停车收费等；不足部分由政府出面从银团低息贷款解决。公共交通基础设施新建投资的政府间分担比例为：中央财政负担50%－60%左右，地方财政负担25%左右，其余为低息贷款。
作为公共交通高度发达的国家，德国从城镇到乡村都布建了高效稠密的公交网络。德国是联邦制国家，下辖州和州以下两个层级的地方政府。公共交通的事权划分在德国十分清晰，联邦政府复杂制定公交总体发展计划和配套立法以及筹集建设资金，而州、城镇和县区是德国公交优先政策的三个具体执行者，州和城镇负责各自管辖范围内公共交通的规划、组织和投资。为了从资金上保证公交优先政策，以及明确资金分配和使用权限，德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使用。2006年，联邦政府预算拨款16.67亿欧元来改善乡镇社区的交通状况。这笔资金中的80%交由州在公共交通领域自主支配，州可在其公交管理权限内利用这些资金来投资各种公交建设项目。联邦政府交通部掌握着剩余的20%的资金，用来投资促进地区间经济平衡及发展的重要公交项目。
印度城市地面公共交通基础设施建设责任由中央财政、邦财政和地方财政三方共同负担，一般的分担比例大约为中央政府承担50%，邦政府承担30%，地方政府承担20%。城市轨道交通并没有特别的比例约定，但一般是由中央财政和邦财政共同出资，地方财政没有支出责任。根据中央和邦财政的预算约束，轨道交通投资不足部分也采用银行贷款的方式弥补。
巴西库里蒂巴市是巴西东南部的一个大城市，1994年联合国环境发展大会推荐该市为“公共交通示范性城市”。该市参与公交运营的10家公交公司均为私营，各公交公司在政府指定线路运营，各公司收入不与票款收入挂钩。政府对公交经营活动进行管理，即负责线路规划、调整、公交基础设施建设和组织购买车辆，并委托“公交管理公司”严格按该市规定的公交条例分配各公司收入，政府予以财政支持。据统计，该市75%的市民上下班乘坐公交车。
（二）财政补贴
世界上一些主要国家（城市）财政对公共交通补贴可以分为“补”和“不补”两大类。如果公交行业效率较高，或政府在补贴环节之外已有其它的有力扶持措施，政府可能不用对城市公交企业给予日常经营性补贴，但是大多数的国家（城市）多采用给予补贴的形式扶持公交行业发展。财政补贴从补助的环节可以包括两个方面：投资补贴和运营补贴。
第一，公共交通投资补贴
从20世纪60年代开始，美国政府就出台了《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》、《综合地面交通效率法》等一系列法律，保障对公共交通的财政补贴。1982年首次建立了联邦公共交通账户，联邦政府所有的汽油税中对每加仑汽油加收5美分，其中1美分进入联邦公共交通账户形成联邦公共交通建设基金。此后，这一基金的提取规模逐步上升到目前的每加仑6美分。美国政府计划在1996年－2016年的20年间，为改善交通基础设施从联邦公共交通建设基金中累计补贴185亿美元，其中用于巴士公交43亿美元，用于城市轨道交通142美元。
日本中央政府对新建公共交通基础设施投资给予50%－60%的财政补贴。欧洲国家的城市政府对购置公交车辆和公交专用道建设都给予巨额财政补贴，例如德国、奥地利、瑞士等国修建轨道交通享受50%的财政补贴，法国对有轨电车投资的补贴比例高达35%。
在巴西的圣保罗和库里蒂巴两个城市，政府财政支持对城市公共交通的发展起着