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综述·述评铁道车辆第42卷第10期2004年10月

文章编号:100227602(2004)1020001207
高速客车转向架发展及运用研究

李芾1,傅茂海2
(1.西南交通大学牵引动力研究中心,四川成都610031;2.西南交通大学机车车辆研究所,四川成都610031)

摘要:概述了国外高速客车转向架的发展经历、基本结构和采用的新技术,介绍了我国客车转向架的发展过程和
基本现状。在吸取国外高速列车的经验和结合我国国情的基础上,对我国高速客车转向架发展的基本模式进行了分析。
关键词:高速客车;转向架;发展;运用;研究
中图分类号:U270.331;U271文献标识码:A

早在19世纪中期,欧美等一些国家就开始在提高韩国及中国的台湾省等许多国家和地区都在计划和正
机车车辆运行速度方面开展了大量的理论研究和试验在修建高速铁路。作为世界铁路大国之一的中国,其
工作,由蒸汽机车牵引的旅客列车的试验速度当时已首列国产高速列车“中华之星”也已于2003年进行了
突破100km/h。1901年,由德国SIEMENS公司研制线路试验,最高试验速度达到32115km/h。
的电力机车的试验速度达到了16215km/h,该车经改
1国外高速客车转向架发展概况
进后在1903年首次超过200km/h,达到20217km/
h。1955年,法国研制的电力机车牵引的列车速度超高速客车的关键技术之一是转向架,其历史可以
过300km/h,达到331km/h。但鉴于当时技术所限,追溯到19世纪中期。转向架的应用不仅提高了客车
高速列车的商业化一直未能实现,旅客列车的最高运的运行速度,同时使车辆具有良好的曲线通过性能和
营速度仍限于160km/h左右,直到1964年10月,日舒适性。早期的客车转向架主要以铸钢结构或钢板铆
本开通了世界上第1条运营速度为210km/h的高速焊结构为主,一系悬挂采用导框式轴箱加板簧方式,轴
铁路。承为滑动轴承。其中央悬挂采用板簧加摇枕结构,心
同日本相比,欧洲国家在高速列车的理论研究和盘用于承载和传递纵向力,基础制动为踏面制动。随
试验方面多年来一直处于领先地位,但其高速列车的着制造水平的提高,客车转向架开始采用焊接构架结
商业化进程却落后近20年。欧洲的第1条高速铁路构。20世纪20年代开始出现了摇动台结构的转向
巴黎—里昂线路于1983年开通,使用TGV—PSE高架,有效地降低了二系的横向刚度,从而大幅度提高了
速列车,最高运行速度为270km/h。法国TGV的商车辆的横向动力学性能。50年代后,盘形制动、磁轨
业化运行成功,加快了欧洲其他国家高速列车的商业制动及防滑器等新技术开始在客车上得到应用,为客
化发展进程。随后,德国、意大利、西班牙、瑞典、英国车运行速度的提高奠定了基础。在此之后,空气弹簧
等国家也开始了高速列车的商业化运行。德国第1条的应用以及中心销取代传统的心盘结构,使客车的动
高速铁路于1991年正式开通,运用ICE高速列车,最力学性能得到了进一步改善。70年代后,无摇枕转向
高运行速度为280km/h。其原型车在1988年5月1架开始出现,使客车转向架朝着轻量化、模块化、无磨
日的线路试验中,首次超过400km/h,达到40619耗、高舒适度的方向发展。进入90年代,磁轨涡流制
km/h。在此之前,欧洲铁路联盟(UIC)曾对轮轨的极动开始应用,不仅消除了磨耗,降低了噪声,还大大提
限速度进行了大量的理论研究,认为其理论值小于高了制动功率。
400km/h。但此纪录刚保持2年,法国又于1990年5
1.1德国
月18日运用TGV高速列车将速度提高到51513
德国的第1台客车标准型转向架于1890年研制
km/h,创下了当今铁路史上的新纪录。此外,亚洲的
成功。该转向架采用锻压铆接构架,一系悬挂为轴箱
导框加板簧,中央悬挂由中央板簧、摇枕、摩擦旁承和
收稿日期:2004202206
心盘组成。在此基础上世纪年代德国又开发
基金项目:教育部高等学校骨干教师资助计划项目,2030
作者简介:李芾(19562),男,国家特聘教授,博士生导师,德国工学出GÊrlitz系列转向架,最高运行速度为160km/h。
博士。为解决轴箱导框的磨耗问题,德国联邦铁路(DB)于
·1·
铁道车辆第42卷第10期2004年10月

1939年开始研制Minden2Deutz新型转向架。该转向1992年,由DB组织研制新一代采用空气弹簧的
架采用了H型焊接构架,一系悬挂为双圆簧和双拉板ICE高速客车转向架,通过线路动力学试验比选确定
式定位装置,中央悬挂由摇动台、钢圆簧、摇枕、摩擦旁生产厂家。除上述2种方案外,瑞士、奥地利和德国等
承和心盘组成,在摇枕和构架的两侧设有牵引拉杆。国的公司共提出7种方案,并通过了德国联邦铁路