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高速铁路工程测量精度和测量模式:徐立

高速铁路工程测量精度和测量模式

徐立
(铁道第四勘察设计院，湖北武汉430063)

PrecisionandModeofMeasurementfortheHigh-SpeedRailways

XuLi

摘要从高速铁路设计、施工、运营角度论证铁路工程测量的精度要求，提出新的铁路工程测量
模式，阐述改变目前铁路工程测量流程和方式的优越性和可行性。

关键词测量精度铁路测量模式一次布网

高速铁路的发展使铁道工程勘测、设计、施工和运三等控制网。
营组织都发生了巨大变化。它来势迅猛，测量工程师设计院测各量工程师的想法从经济、效率、和质量
们还没来得及做好充分的技术准备。迫于形势需要，各方面考虑有如下困难。
除借鉴国外已有先进技术外，讨论得比较多的就是提1)控制测(量每提高一个等级其经费增长约
高测量精度。其实除适当提高测量精度外，改进测量40%，观测时间成倍增加。就目前情况来看，多数工程
方法和流程，降低成本，提高效率，是当前铁路工程测项目给予勘测的工期都十分紧张。
量更为重要的课题。2)二、三等(控制网精度是以对应十几至几十公
里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量需要，当
1高速铁路测量需要采用的精度标准
进一步用0.5km短边加密时，其精度回落到一级导线
铁路工程测量标准的提高依赖资金、人力、物质、的精度。
时间投人的增加。不经充分的实验资料和严谨的理论3)布设高(等级控制网除精度要求高外还面临其
论证，大幅提高测量精度，看似加大了保险系数，其实他难题:如起算联测的一等控制点少;平差、计算不同
造成资金、人力、时间的浪费;也有可能仍不满足工程于低等级控制网，更复杂;要进行天文、重力测量需要
要求而产生质量事故。这种做法即使从测量质量的角更专业的部门来完成，铁路设计院和工程局一般不具
度来看也是弊大于利。备施测能力。
《京沪高速铁路测量暂行规定》中提到:“高速铁4)关于建(立独立的高速铁路二、三等控制网，不
路由于列车运行速度快，对线路平顺性要求高，其测量强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而不
精度也较一般铁路要求要高。”文中并未解释为什么可取:
“列车运行速度快，对线路平顺性要求高，其测量精度独立坐标①系统一般用于区域性小范围地区，地
也要高”。也未论证测量精度高多少为合适。各设计球面可近似当作平面，不需做高斯投影;长大铁路途经
院撰写的有关高速铁路测量的论文和拟定的细则中，几省，其球面特性不可忽略。
多次有人提到用国家二、三等平面和高程控制网精度不具备进②行高精度天文、重力测量的能力，数百
控制勘测、设计、施工各阶段测量;还有人考虑国家控公里控制网呈狭窄线形，其精度不易控制。
制网精度还不够，设想为每条高速铁路建立独立的二、已有的各③种比例尺地形图及沿途经由的道路、
江河、城市、机构等，都是以国家统一大地坐标定位;铁
收稿日期:2006-01-04
作者简介:徐立(1947-)，男，1981年毕业于武汉测绘科技大学工程路另辟蹊径，相关关系很难理顺。
测量专业，高级工程师。车速度提列高使路基、轨道、桥梁结构等受力发生
铁道勘察2006年第1期

变化，高速运行列车的平稳性要求对铁路线形提出很秦沈客运专线轨道不平顺管理标准
高标准，这些都和列车速度直接相关。测量精度和高轨距}水平}曲扭轨面短波
类别}/(mm/10m)1/(mm/10m)/mm】/mm}/(mm/2.4m)m/mm
速度并不直接相关，只有间接的关系。这种间接关系验收精度3}+2一2133}+3，一0
在以下几个方面对测量精度提出要求。
表3法国高速铁路轨道不平顺管理标准
1.1桥、隧等需要高精度控制的建筑物增多
向振横动
高低/mm轨向/mm
桥、隧或桥隧群通常用假定坐标独立控制网控制，加速度/ms一2
(12.2m基长)(31m基长)(lom基长)(33m基长)
以保证桥隧施工所需精度，其剩余误差由相邻路基测车体转向架
谈峰值半值峰峰值半值峰
量吸收。在桥、隧建筑高密度区，路基段很短，难以在目标值32
精度许可范围内平顺连接各个独立结构。表1是铁道警告值1.23.5510612
干预值2.261018816
第四勘察设计院参与勘测设计的几条快速通道桥隧占限速值2.88152412加
线路总长的比例。
表4德国铁路200km/h区间轨道铺设和维修作业允许公差
表1若干客运专线桥隧长度类别水平纵向高低直线轨向曲线轨向轨距陶轨接头焊缝
0.21、
1000m以上特大桥2000m以上隧道铺设士2mm2mm2mm2mm,0
线路长总桥隧/sm/10m一0.4mm
线名
/km总长总长
百分比%%曰L《~一直线:3-一2mm
座数座数维修习〔夕，Jlll.Zmtn3mm
/kmAm/16m/10m曲线:一10mm