国外有轨电车运营模式.doc

外国公交运营模式及补贴政策
美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。特许权的授予通过招标取得，具有透明性。合同一般有三种形式，各约占1/3：第一是管理合同(ManagementContract)，交通组织机构(AOT)获得运营所得收入，并支付费用。运营公司在运营及投资上都没有经营风险。第二是价格包干合同(GrossCostContract)，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。第三是补贴承包合同(NetCostCon—tract)，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。（一）国家立法保障对城市公交的补贴为保障政府公交财政补贴的顺利实现,很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。1964年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1970年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。1998年，《21世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。（二）政府对城市公交的投资补贴政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。固定资产支出包括