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国外高速铁路建设与运营组织模式

作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278

目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意
大利、日本、韩国、印度等。由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、
调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建
设与运营管理上也不尽相同。按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设
与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两
种模式。根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也
存在着一定程度的差异。

1“建运合一”模式

“建运合一”模式的特点如下。

(1)按照项目法人责任制组建项目法人。

(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路
维护、运营和还贷。

(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。

由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。

(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制
及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。

(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输
组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的
统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。

“建运合—”模式存在以下缺点。

(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运
营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。1992年，韩国建
设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非

BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其
自己负责运营。京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途
经天安、大田、大邱、庆州。整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天

安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜
线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间
的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。京釜高速
铁路全程建设经费为18兆4358亿元(约合人民币1229亿元)，其中第一阶段的
建设经费计划为12兆7377亿元(约合人民币849亿元)。所需经费由政府提供
45%(补助35%，借贷10%)，其余55%由建设公团自筹(发行债券29%，海外贷
款24%，民间资金2%)。

2“建运分离”模式

“建运分离”模式是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资和建设，项目建
成后转让或租赁给高速铁路运营公司，由高速铁路运营公司负责运营或同时负责
高速铁路的维护。

“建运分离”模式的特点如下：

(1)高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。

(2)建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。

“建运分离”模式有以下主要优点。

(1)高速铁路的建设与运营分离，项目建设公司只负责建设资金的筹集，难
度相对减小。

(2)高速铁路项目建设公司同时是具有非盈利性质的公益法人，具有双重属
性。作为法人具有对建设成本控制的内在激励动力，同时公司不以盈利为目标，
有利于提高工程建设质量，公司的经营收入优先偿还建设贷款，若有富余可用于
其他高速铁路建设，有利于铁路高速化建设规划和发展。

(3)铁路运营公司根据自身的经济情况和市场情况，可以在决定是否承担巨
额高速线路沉淀成本上具有充分的主动权，从而可减少公司的财务压力和经营风
险。

“建运分离”模式的主要缺点如下。

(1)需要专门的完善法规做保障。

(2)由于建设和运营职能分属两个法人，而且他们之间不可避免地存在一定
的矛盾，如果没有完善的协调机构和机制，可能会增加交易费用。

“建运分离”模式按照高速铁路运营公司是否负责高速铁路的维护，进一步
细分为两类，即模式一和模式二。

2.1“建运分离”模式一

“建运分离”模式一是高速铁路的运营公司同时负责高速铁路的维护，日本
和法国的高速铁路运营公司属于这一类型。

(1)日本铁路。1959年开工，1964年投入商业运营的东海道(东京—新大阪)

新干线全长515.4km，是世界上第一条时速超过200km的高速铁路。1970年5
月日本《全国新干线铁路建设法》，制定了全国约5700km新干线的计划线路，
并决定尽快建设2222km的线路。日本铁道建设公团是1964年2月通过《日本
铁道建设公团法》规定的惟一能够从事高速铁路勘测、建设、出租或转让的特殊
法人机构，是第三类铁路企业，只负责建设和产权经营，不负责具体的客货运输
业务，只