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·研究与探讨·

新建时速200km客货共线铁路车站分布的研究

龚增进1,朱家荷1,黄建苒1,胡晓勇2
(11铁道科学研究院,北京100081;21铁道第一勘察设计院,西安710043)

摘要:根据新建时速200km客货共线铁路的特点,结合我国(5)列车运行速度计算值:在参考国内外列车平
国情、路情,以双线铁路最大客货行车量110～130对/d的能力
均运行速度(V运)与列车最高运行速度(Vmax)之比(用
水平为目标,采用“直接计算法”,在不同的客货列车构成、追踪系数α表示)一般在0185左右,取4种列车平均运行
列车间隔时间、纵断面类型等条件下,研究能力需求与越行站
速度及其系数的计算值见表1。
分布的关系以及站间的经济距离,提出新建时速200km客货
共线铁路车站(越行站)分布的时分标准及纳规建议。表1列车平均运行速度及其系数

关键词:客货共线铁路;车站;分布;研究Vmax/(km/h)20016012080

中图分类号:U291文献标识码:BV运/(km/h)17013510065
文章编号()增刊
:100429542006025903α0185018401830181

(6)区间运行时分:以120km/h货物列车区间运
1概述
行时分为基准,最大区间运行时分设定了15、20、25、
新建时速200km客货共线铁路是我国将形成的30、35、40、45、50min共8个档次。
快速铁路网的组成部分,是指按一次建成双线的标准(7)客、货列车数量比例:设定旅客列车所占的比

设计,旅客、货物列车设计行车速度分别为200、120例(Bg)为018、017、016、015、014、013、012共7个
km/h的铁路。其车站分布对于铁路的通过能力、工程档次。
经济指标、运营效率,乃至养护维修等方面都有非常重(8)技术负荷系数:考虑扣除综合维修“天窗”、列
要的影响。研究提出相应的车站分布标准,可为工程车运行调整、旅客列车及摘挂列车停站等损失后,技术
设计提供科学依据。负荷系数取0175、018两档。
从国外的资料来看,最高行车速度为200km/h等
3能力需求与越行站分布关系的研究
级的客货共线铁路,大多通过既有线提速改造实现,货
运以轻快货物列车为主,且客货运量不大,其运输条311通过能力计算方法
件、通过能力要求等均与我国有较大差异。本课题研究采用直接计算法,根据每列车在运行
本课题研究在满足能力需求的前提下,提出经济图上必须占用的最小间隔时间之总和,确定通过能力
合理的车站分布标准。的大小。
312计算公式及参数取值
2研究的基本条件
通过能力N=1440/J
(1)应达到的能力水平:110～130对/d。式中J———一个周期中列车组合方案的平均间隔时

(2)牵引种类:以电力为主,内燃为辅。客运采用间,J=Bdd×Jdd+(Bgg+Bgd)×Jgg+Bdg

动车组,平均牵引1000t;货运电力机车的机型为×Jdg。
其中B(B)———低(高)速列车连发组合比;
SSJ3、DJ1、PRIMA等,内燃为DF8CJ、DF8BJ等,货运平均ddgg

牵引4000～5000t。Bgd(Bdg)———高低速(低高速)列车非连发
(3)限制坡度:取6‰,其纵断面组成仍以常用统组合比;

计的Ⅰ(平原)、Ⅱ(丘陵)、Ⅲ(一般山区)型纵断面分Jdd(Jgg)———低(高)速列车连发间隔
类为依据。时间;

(4)追踪列车间隔时间:直接设定5～8min4个Jdg———低高速列车非连发间隔
档次。时间。

当列车连发比例为016时,不同Bg的列车组合比
收稿日期:20060825
基金项目:铁道部科研项目(合同号:铁建技字[2003]第4号)见表2。
作者简介:龚增进(1970—),男,副研究员。分析列车运行图纵向结构,导出不同计算条件下

铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2006(增刊)259

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表不同计算条件下和的计算值
Jdd和Jdg的计算值列于表3。Jgg和Jgd均取I值。3JddJdg
间隔时间/min条件1取值1条件2取值2
表2不同B的列车组合比例
g2
Jtcp<IItcp≥Itcp(≈tmax)
ddccc3c
Bg018017016015014013012
maxmaxmax
Jdgtc<I&-Itc≥Itc+$-I
Bdd0011012013014015016
maxcp
注:tc、tc分别为最大、平均区间运