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手掷滑翔机制作及飞行调整--

手掷滑翔机制作及飞行调整
第一节模型飞机各操纵舵面的名称与作用
手掷滑翔机简称手掷机，discus-launchedglider，英文简称：DLG是以手臂
与全身的力量投掷，作为飞机的主要推力，以此推力产生速度，并藉由主翼提供
的「升力」，使遥控手掷机能够在空中滑翔。
单纯的非遥控手掷机无法控制滑翔的高度、远近，也没办法控制空中滞留时
间或是行进方向。
一、模型基本结构：
1、主翼—是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时
的横侧安定。
2、尾翼—包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的
俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。
3、机身—将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。

主翼

机身

垂直尾翼

水平尾翼

二、航空模型技术常用术语
1、翼展——主翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。
2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。
3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。
4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。
5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。
6、前缘——翼型的最前端。
7、后缘——翼型的最后端。
8、翼弦——前后缘之间的连线。
9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。
10、上反角:机翼两侧往上翘高，自动修正飞机倾斜之情况，增加增加横向稳定
性

第二节飞行调整的基础知识
飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。
要学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。
一、升力和阻力
飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力

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是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加
快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机
翼上下压力差的原因。
造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气
流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向
上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才
产生升力。
升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞
机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有
关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)
随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎
角。
机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。
二、平飞图三（拉力、升力、重力、阻力）
水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：
升力等于重力，拉力等于阻力(图3)。

升力

阻力推力

重力
三、滑翔
滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔
只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。滑翔角是滑翔性能的
重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度
(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力
之比(升阻比)。滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑
翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。
调整某一架模型飞机时，主要用改变主翼的上反角和重心前后移动来改变机
翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。
第三节检查校正和手掷试飞
一、检查校正
一架模型飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校正。检查的内容是
模型的几何尺寸和重心位置。检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目
也可以进行一些简单的测量。
目测法是从三视图的三个方向观察模型的几何尺寸是否准确。正视方向主要
看机翼两边上反角是否相等；机翼有无扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主
要看机翼和水平尾翼的安装角和它们的安装角差；拉力线上下倾角。俯视方向主
要看垂直尾翼有无偏斜；拉力线左右倾角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。
小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平稳时，该支点就

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是重心的位置。
检查中如发现重大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但
应心中有数，在试飞中进一步观察。
二、手掷试飞
手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身(模型重心部位)，
高举过头，模型保持平正，机头向前正对风向下倾10度左右，沿机身方向以适
当的速度将模型直线掷出，模型进入独立滑翔飞行状态。手