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SUV四驱的优劣
四轮驱动方式有分时四驱、全时四驱和适时四驱之分。分时四驱只适合在越野状态下使用设计有分动器，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，在公路高速行驶时只能以两驱进行。正因为这种四驱不能长时间处于四轮驱动状态，所以把它称作"分时四驱"(PART-TIME4WD)。全时四驱我们知道，汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。全时四驱的差速器可以是纯机械式的Torsen中差或其他类型的机械中差，也可以是粘液耦合式或多片离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差，因此全时四驱就可以高速在公路上飞驰。其实现方式有以下几种：a：蜗杆涡轮式，也就是著名的Torsen-扭力感应式。Torsen利用蜗杆可以驱动涡轮、但是涡轮不能驱动蜗杆的机械原理实现差速，并且可使前后轴获得的扭矩控制在25%-75%之间。Torsen差速器的优点是纯机械，极为可靠，反应速度快、线形度好，缺点是体积和重量大、成本高。Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在磨损，并实现了免维护。纯机械TorsenLSD差速器具有良好的可靠性。由于Torsen具有很好的可靠性和扭力输出，因此采用Torsen的，既有公路四驱、也有越野四驱：除了奥迪quattro以外，还有丰田LC等越野车。Torsen本身不能象分动器那样锁止输出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野车另外增加了中差锁。值得一提的是，只有纵置的引擎才能使用Torsen差速器，横置引擎的车（如A3）就不行了，4驱的A3quattro只是使用了大众的4Motion电子4驱系统。b：粘液耦合式，也就是使用广泛的LSD。LSD利用特殊粘液的温度特性，使得温度正常时前后轮允许有不同的角速度、打滑时粘液温度上升、阻尼上升从而限制滑动，使得前后轴维持最低的扭矩输出，达到限滑的目的。LSD具有体积小、重量轻、成本较低的优点，但是反应速度相对较慢、线形度较差。LSD不具备锁止能力。LSD中差几乎只能用于公路性的四驱系统。Subaru是LSD中差的主要用家：除了STi以外，Subaru的手动挡均采用LSD作为四驱中差。一般越野车几乎没有采用LSD作为中差的。c：智能制动式。中差采用普通的锥齿式，简单可靠，但是不具备扭矩定向分配能力，为此在车轮端，结合ABS、ESP系统，采取“智能”制动方式，当某个轮子打滑时，单独对该轮进行部分或者全部制动，改变扭矩输出。此方式最早为奔驰的4Matic四驱系统采用，现在也有少数厂家采用。公路上几乎没有什么长处，但是在越野的时候还是蛮有效的。d：多片式电控离合式。卡宴、途锐、BMWxDrive、Subaru的VTD和DCCD、Haldex（瑞典厂家，采用Haldex的有VW4Motion、Volvo、SAAB、LandRover等）就是这种方式。区别在于：卡宴、途锐、BMWxDrive、Subaru的4速、5速自动档和6速手动档用的是行星齿轮中差+多片式电控离合器，比使用Haldex电控离合器的大众4Motion、Volvo、SAAB、LandRover高一个级别。适时四驱所谓适时四驱，如果单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途欢、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种四驱的核心部件就是这个液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由