高铁运价问题探讨.doc

高铁时代的铁路客运运价问题

高铁的价格一直是市场争议的议题。在目前我国经济发展阶段和普通百姓收入水平下，高铁价格显然针对商务流和具有一定消费能力的客户。一般情况下北京到上海的飞机票比高铁票价更高，但没有人高喊机票太高，因为乘坐飞机本来就是富人的“专利”。普通人也可偶尔坐一次飞机享受一下一样，偶尔的或急迫时坐一下高铁。这也就造成了，高铁在运营过程中，一些时段空置，车厢空空无人，运营收入不抵支出的情况出现。
从个人观点来看我认为，要实现运输企业效益最大化，还必须要实行差异化定价的战略，同时对高铁上座率偏低的现象，实行合理的降价：
1、京沪高铁降价具有一定的必要性，因为票价超过了运输价值就会无人乘坐。高铁降价首先应该从正确、灵活的定价机制上去寻求出路，绝不可以牺牲速度和投资为代价来权宜“应急”，降低运营成本乃是铁路企业管理的经常性任务。拆除豪华座椅与多种低速模式混合运行是三重浪费，很不可取，除非线路强度和技术装备的安全系数不足以保证实现350公里/时的高速度，否则就是严重的通过能力虚糜，那还要花巨资和大气力建高铁干什么？！况且京沪沿线确实有强大的客流和居民支付能力的支撑，具备了高铁大显神威的充分条件。
2、高铁的乘降站大多设在城市交通极为便捷省时的公交枢纽，此乃航空所望尘莫及的优势。譬如开京沪直达，1318公里/350公里·时，纯运行时间不足4小时，加上市内交通至多5小时，完全可以与空运的“两头误”相颉颃，倘每天在黄金时段开行15对一站直达（一等座专列、二等座专列和一、二等混编专列各占1/3），必能分流大量的空运客流，进而就像武——宁之间高铁叫停短程航线一样，这是京沪高铁大可看好的前景，尽管未必能替代京沪航线。
3、京沪高铁根据列车停靠情况，分直达与停留较多的多种计费模式，对于往返京沪之间商务流采用相对上浮的价格。沿途停站必须以高速列车充分满足，除了省会城市之间和经济繁荣地区，凡开站就得确保旅客顺利乘降，满足居民多种“位置效用”的常态需求，特别是应该积累以高铁疏解春运集中超强客流的经验，列车编组应该保有足够的后备能力，按需要适时机动调整，票价也不妨下浮以造福弱势群体，乘降可以高效穿插，统筹兼顾。
4、学习借鉴国外先进经验。日本东京到大阪的高速铁路运营成功，是值得借鉴的案例。东京至大阪为500公里，沿线地区对日本GDP的贡献率为60%，人口占全国的2／3。这条高铁线路的盈利离不开良好的经济土壤和社会需求支撑；同时，其灵活的市场化管理、定价的多样化也值得学习。参照东京至大阪的高速铁路，中国的京沪高铁也具有良好的发展前景，它连接了中国的长三角与环渤海地区，成为中国经济发展的大动脉，人员、货物流动频繁，需要加强的是科学、灵活的定价机制和管理服务能力。高铁的盈利基础在于立足长远，没有上座率，是最大的资源浪费。孙章说，比如日本新干线，最贵的票价与最便宜的票价差别很大，就是为了满足不同需求的旅客，支付什么票价享受什么服务，实现资源的最大化利用。然而，当前，我国高铁线路往往存在定价超前、部分列车上座率不高的现象。孙章介绍，2011年春运期间，尽管我国铁路运营里程较往年有大幅提升，但旅客运输量仅增长8%左右，低于预估水平。相比之下，春运期间的公路旅客运输量增长13%左右。这表明，不符合老百姓需求的运力只会空置。
5、不仅仅是京沪高铁，其他铁路线路也将采取高速、快速、普速三种不同速度等级、三种混合运行的列车开行模式，盛光祖表示，这对于铁路而言，会有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。目前，北京至上海航班头等舱价格为2830元，经济舱全价价格为1130元，以经济舱的平均折扣为五折计算，约为560元，加上速度的优势，在市场竞争上可以与高铁一较高下。京沪高铁要进一步争取市场占有率，还需要更灵活的定价机制。为应对京沪高铁将对民航带来的冲击，东航等国内航空公司已经着手积极应对。东航股份公司总经理马须伦表示，高铁对800公里以内的航班冲击较大，高铁竞争对民航而言，有压力也有机遇。业内人士认为，京沪高铁差别定价对于民航市场而言是有利的，以300公里时速计算，加上停站时间，京沪高铁单程需要5小时左右，而以250公里时速计算，单程需要6小时左右，而上海－北京航线单程仅需1小时45分钟。“面对冲击，关键是如何应对。”东航目前在上海市场的占有率为52%，在南京仅有30%左右，在杭州为15%左右，如果航班与长三角地区的高铁相衔接，就能够进一步盘活资源，甚至实现长三角主要城市的免费签转，推进城市一体化的同时还能提高市场占有率。