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国外高铁货运及我国发展高铁货运的探讨
(2012-08-2015:17:47)

按照铁道部《中长期铁路网规划》，铁道部即将在近几年内铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线HYPERLINK"http://www.21its.com/"\t"_blank"交通网网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里在2012年便可投入运营。
以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。
高铁网络正在逐步完善，在我国，高铁是“客运专线”的代名词，那么高铁能否发展货运？其实高铁货运不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此，有必要探讨发展我国的高铁货物运输。1、国外高铁货运模式
法国：两种模式
（1）Sernam200包裹列车。
1997年10月13日，法国打破了在高速铁路上只开行TGV高速旅客列车的常规，当晚国营包裹运输公司Sernam的2列货物列车从巴黎舍瓦勒雷站出发，一列经由TGV巴黎东南线驶往奥朗日，另一列经由TGV大西洋线到达图卢兹。这是法国有史以来第一次在高速铁路上开行货物列车。这种列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22点以后开行。
（2）TGV邮专列。
巴黎-里昂的TGV巴黎东南线通车后不久，法国邮总局以每列1.7亿法朗购买了2列TGV旅客列车，抽取掉座位后在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。后来法国邮总局又购买了第3列TGV，把高速铁路货运业务从巴黎延伸到沃克吕兹省。目前，法国铁路为法国邮总局在巴黎-里昂间开行日间TGV邮列车，在巴黎-布鲁塞尔间开行夜间高速货运列车。
法国还计划修建里尔-里昂700km的高速货运专线。该线将连通荷兰、瑞士和意大利，并经由距法国巴黎东部约150km的货物专用机场，与航空实现联运。
德国：客货分时段混行
2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特，途经汉诺威-维尔茨堡高速铁路，连接德国邮公司33个货运中心中的13个。城际包裹运送业务采用DBSgss-y703型4列车（一种专用的集装箱列车）。这种列车由20世纪90年代初的特快货运列车演变而来，牵引机车为2台6MW的101型机车，既可在既有线运行，也可在高速铁路运行。
目前，在德国高速铁路上，200km/h以上的旅客列车和货物列车的运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。德国铁路规定：禁止高速铁路上运行的货物列车与高速旅客列车会车。为保证运行图打乱时发生会车情况，德国铁路准备研究技术支持系统，通过信号设备进行直接控制，计划从2009年底和2013年始分2个阶段研究落实上述计划和措施。
意大利：客货混行
意大利高速铁路是按高速旅客列车、普速旅客列车及高速货物列车混运设计的。开行高速旅客列车的时间是6：00-22：00；白天还开行非高速的IC、EC城际旅客列车和运送鲜活、易腐货物的快速货物列车，最高速度为160km/h。
为保证客、货列车共用高速铁路的行车安全，线间距、曲线半径、隧道断面、列车控制系统等主要技术指标都要求达到高规格、高标准。此外，在既有线与高速铁路连接处，设置动态荷载测试装置（RICAD），防止过载车辆进入；对整个路段，不管是高速铁路还是既有线，都按照一定间隔设置轴承及制动度监测装置（RTB、RTF），还在隧道前的适当地点设置火灾报警及偏载检查装置。
2、高速铁路货运模式
从国外高速铁路开展货运模式看，有以下三种主要的模式。
模式一：客、货车辆共存于同一列高速列车。
这是高速铁路客、货运输混合程度最高的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的弊端是货物的装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行，货物装卸必须在非常短的停车时间内完成，与乘客上下列车的时间容易发生冲突，影响列车旅行速度。美国曾经开行的TalgoXXI型摆式列车便是这一模式的代表。模式二：旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。
在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车