新造船能效设计指数及其对船舶设计的影响.pdf

SHIPENGINEERING船舶工程
Vol.32No.22010总第32卷，2010年第2期

新造船能效设计指数及其对船舶设计的影响

柳卫东，陈兵
（江南造船（集团）有限责任公司开发研究部，上海201913）

摘要：根据国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）关于船舶能效设计指数（EEDI）
的议题和结论，对目前市场上主流的三型散货船和三型油船进行了计算分析，得出的结论有一定的实用
性，为船舶开发设计人员提供了一定的参考.
关键词：船舶设计；能效设计指数；基线公式
中图分类号：U662/1文献标志码：A文章编号：1000-6982(2010)01-0017-05

EnergyEfficiencyDesignIndexforNewShipsandthe
InfluenceonShipDesign

LIUWei-dong,CHENBing
（JiangnanShipyard(Group)Co.,Ltd.,Shanghai201913,China）

Abstract:Basedonthetopicsandresolutionsabouttheshipenergyefficiencydesignindex(EEDI)from
MarineEnvironmentalProtectionCommittee(MEPC)oftheInternationalMaritimeOrganization(IMO),this
papercalculatedandanalyzedtheEEDIforthreepopularoiltankersandthreepopularbulkcarriers,the
conclusionfromtheanalysiscanofferreferencesforthedesigners.
Keywords:shipdesign;energyefficiencydesignindex(EEDI);baselineformula

0前言的能效标准.
随着世界贸易的快速发展，海运需求和船舶需求本文针对“新造船能效设计指数计算方法临时导
持续增长，进而导致海运业的能耗和对环境的污染日则”，对其内容进行了详细的解读，为船舶开发设计人
渐显著.在船舶领域引入温室气体排放指数有着积极员提供了一个快速理解EEDI计算方法的途径，并结

的意义，船舶的CO2排放也成为国际海事组织（IMO）合目前市场上主流的三型散货船和三型油船进行了计
近些年的热点问题之一.算分析，得出了一些实用的结论，为相关船型的开发
船舶能效设计指数（EEDI）最早可以追溯到1997设计人员提供了比较有价值的参考.

年MARPOL公约缔约国大会的一项决议：与联合国

气候变化框架公约（UNFCCC）合作，研究船舶CO21EEDI的计算方法
的排放问题.之后IMO一直寻求船舶温室气体的减排根据“新造船能效设计指数计算方法临时导则”，
措施，分技术性、操作性和市场性措施展开讨论[1].新造船的EEDI采用下面的公式进行计算[2]：
IMO的海上环境保护委员会（MEPC）分别在其MnME
()(∏fPCSFCPCj∑ME()i⋅FME()i⋅+⋅⋅ME()i)(AEFAE
j=1i=1
第56、57、58和59届会议上对船舶CO2排放问题进
行了专门的研究，最终提出了“能效设计指数”，即MnPTIneff
SFCAE∗)[(+⋅∏fj∑∑PPTI()i−feff()i⋅PAEeff()i)⋅
EnergyEfficiencyDesignIndex（EEDI）的概念.并制定j=1ii==11
neff
了“新造船能效设计指数计算方法临时导则”.该导则
CFAE⋅−SFCAE](∑feff()i⋅⋅⋅Peff()iCFMESFCME)
旨在激励船东及船舶设计者通过技术改进和使用节能i=1
f⋅⋅⋅CapacityVf
技术使得新造船从设计和建造时就尽可能达到比较高irefw

收稿日期：2009-12-25；修回日期：2010-02-04
作者简介：柳卫东（1971-），男，研究员级高级工程师，主要从事船舶的开发设计工作.

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该公式可分为分子和分母两部分：以该轴带发电机的转换效率；
1）分子部分：表示船舶航行过程中消耗燃油所转
（3）PPTI(i)为每台轴马达额定功率的75%除以每
换成的CO排放量
2台发电机的加权平均效率；
第一部分：船舶以一定航速运输一定装载量所消
（4）Peff(i)为指由于采用了能效创新技术而减少的
耗的燃油转换成的CO排放量；
2主机功率的75%.目前对能效创新技术没有具体明晰
第二部分：为保证主机在第一部分所述的状态下
的定义，该参数值的选取也没有相应的指导性建议.
工作辅机所消耗的燃油转换成的CO排