高铁站区发展模式研究@区域发展、发展模式.ppt

日本新干线案例项目基本情况——日本自1964年东海道新干线开通以来，轨道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布全国，促进了日本经济社会巨大发展。项目发展过程中遇到的问题项目为相关利益群体或开发商创造价值的核心举措（发展模式、规划、产品等）日本新干线的建设目的：紧密太平洋工业带三大经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力为了迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会，日本第一条新干线东海道新干线花费5年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌。新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线地带产业的融合和知识经济的发展。对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在社会存量效果和经济增长效果两大方面。可以减少人流所需的时间，减少燃料成本和环境负荷，提高运输服务质量。过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，现只需2.3小时。日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对劳动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边区域。静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响，成为承接人口迁入的重要区域。新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目日本新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23％，成本效益显著，对相关产业影响巨大，大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值。今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，扩大了人们的活动半径，在空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25。高速铁路带来时间距离的缩短和时间价值的提升紧密了日本三大经济圈的联系，未来日本磁悬浮MAGLEV列车更是将各大经济圈联系成一个有机的经济体系。欧洲和美国的高铁也将各大经济中心连为一个有机的整体。新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用新干线对站点周边的影响具体事例：北陆新干线的Sakudaira站（SakudairaStation）在新干线开通后从一片平地竖起了60栋建筑，发展成为集商业、办公、居住为一体的综合区域。新干线对站点周边的影响具体事例：九州新干线的鹿儿岛站（KagoshimaChuoStation）出现了许多大型商业位于东海道新干线的挂川市(KakegawaCity)1988年修建了新站点后，新干线极大地促进了当地经济的发展，连续4年就业增长率达8%，商业产出增长达38%，工业产出增长39%。站点建成后，位于站点周边的高尔夫球场和大型娱乐休闲场所吸引了大量的游客乘坐新干线来到挂川，外来旅游人数比以前增加了33%，站点周围兴建了2家城市酒店和3家商务酒店。新干线不仅促进了挂川市的经济发展，还加速了城市的建设和开发，并产生了积极的社会效益。挂川站位于东海道新干线，介于东京和大阪之间，站点建成后充分利用新干线的优势使站点片区得以迅速发展。挂川站点周边500米辐射范围内云集了图书馆、医院、公园、学校、银行、市政等生活配套设施以及酒店、餐饮等旅游配套设施，以旅游带动周边相关行业的发展。挂川站位于挂川市中心区域，以此为核心的各片区依托挂川丰富的自然人文资源，形成了各具特色的片区分布格局，承担旅游城市的多元化功能。挂川站区凭借挂川市得天独厚的自然和人文旅游资源，依托新干线带来的交通优势，发展为旅游休闲型站区。挂川市由功能单一向功能多元化发展，最终形成完整的产业链，使区域的旅游经济可持续发展。挂川站区建设发展模式以及成功KPI名古屋位于日本中部，隶属爱知县，是日本第四大城市，以汽车、陶瓷和纺织等行业为主导产业，是东海道新干线的重要站点，名古屋站点周边区域已经发展成中心商务区。名古屋站是世界上占地面积最大的车站，主体部分由两座塔楼组成，不仅具有交通接驳功能，还承担商务办公、购物休闲等综合功能，是名古屋的地标建筑。名古屋站点片区自建成以来，受城市产业发展和结构调整的影响，逐步承担以商务为核心的多元城市功能。为了促进名古屋站区的发展，政府不断完善站区周边的市政建设，大力投入站区规划和设施建设，进一步拓宽站区的城市功能。东海道新干线名古屋站毗邻火车站、地铁站以及公交站，有樱通和东山两条地铁线通过，三大出口分别将各站点以及周边商业、商务办公有机连接为一整体，有