航海学(9)(航迹推算).ppt

第二篇船舶定位根据船舶最基本的航海仪器——罗经和计程仪所指示的航向、航程
和风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知的推算起
始点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。航迹绘算船舶的航行计划中，在海图上由起航点、转向点和到达点之间的连线，叫作计划航线。计划航线就是船舶航行要走的计划航迹。计划航迹的前进方向，叫作计划航迹向(Courseofadvance)，代号CA。风对船舶航行的影响，与风舷角有着密切的关系。所谓风舷角是风向与船首尾线的夹角。如图所示，当风舷角小于10°时，叫作顶风；当风舷角大于170°时，叫作顺风；当风舷角在80°~100°之间时，叫横风；当风舷角在10°~80°之间时，叫偏顶风；当风舷角在100°~170°之间时，叫作偏顺风。船舶在风影响下航行时，将除按真航向以船速向前航行外，风还会使船向下风漂移。船舶在视风的作用下，产生漂移运动矢量。船舶在船速矢量和漂移矢量的共同作用下，船舶将沿着风中推算航速矢量航行。如果船舶同时受到水流的作用，船舶还将随着水流的流向CC，以流速VC作漂流运动，结果船舶将沿着和的合成矢量，即推算航速（Speedmadegood）矢量航行。显然VG=V+VC。这时的船舶航迹叫作推算航迹线，它的方向，即由真北线顺时针方向到推算航迹线的夹角，叫推算航迹向（Coursemadegood），并用CG表示。风流压差的测定:航海上常用实测风压差方法：（３）尾迹流法：用实测的方法将风压差表填满是很困难的，可利用风压差系数
推算出还没有机会测定的风压差值。风流压差和实际航迹向的测定（４）正横方位和最近距离方位法。（５）单物标三方位求航迹向如果直线abc是观测方位期间的实际航迹，则:直线ABC比较简单的作图方法介绍如下：水流要素的确定:（２）潮流20航迹绘算方法无风流情况下航迹推算的作图方法举例如下：有风无流情况下航迹推算的作图方法举例如下：用计划航迹向CA代替真航向TC计算风舷角qW有流无风情况下航迹推算:作出开始计算水流推算点A例：船速VE12kn、流向075、流速3kn，问应该采用什么真航向，
才能使船舶航行在计划航迹向CA150上？推算航速VG是多少？解析法在已知CA求TC时，P=计划航迹向CA～流向CC有风有流情况下的推算:从风流推算的起始点A作风中航迹线(2)在已知计划航迹向、船速VE和风(风力和风向)、流(流速和流向)
资料时，求预配的风流压差和应驶的真航向。航迹推算的精度无风流条件下，推算船位误差圆半径为：
M＝1.6％SL≈2％SL
有风无流的条件下，推算船位误差圆半径为：
M=2.3％SL≈3％SL
有流无风的条件下，推算船位误差圆半径约为：4％SL～7％SL。
有风有流的条件下，推算船位误差圆半径约为：5％SL～8％SL。
推算船位在此误差圆内的概率为63.2％～68.3％。若以2M作误差圆，则推算船位在圆内的概率为95.4％～98.2％；若以3M作误差圆，则推算船位在圆内的概率将达到99.7％～99.99％。
在多航向航迹推算中，推算船位误差圆半径，即各航向上误差圆半径之和。并采用绘画“概率航迹区”(probabletrackarea)来判断船舶在继续航行中是否存在着危险。
根据航海上的习惯，“应该永远设想我船是处于最不利的航行条件下”，所以应该认为我船船位是在概率航迹区内最靠近航海危险物的一点上，甚至还要考虑实际船位有可能比概率航迹区更接近危险物。因此，在确定通过危险物的航线时，宁可对危险物保留更宽裕的安全距离。
经验证明，在下列情况下最好采用绘画概率航迹区的海图作业方法：
1．远航归来，接近海岸、海峡、航海危险物和禁区时；
2．当能见度不良，船舶航行在危险物附近时。
航迹计算3)当起航点与到达点不在同一张海图时，可用航迹计算法
来帮助海图作业；航迹计算法的计算公式：d＝dScosCdW＝dSsinC中分纬度(Middlelatitude)算法在中低纬度海区航行且航程不太长(一般小于600nmile)时，
中分纬度与起航点和到达点的平均纬度(MeanLatitude)
相差不大，因此可用m代替n求经差，则：其中：DMP＝MP2－MP1中分纬度改正量航迹计算法举例利用墨卡托航法计算上例例2：某轮起航点船位142˚N，1140˚E，驶往240˚N，
2120˚E，求恒向线航向C和航程S。利用墨卡托航法计算上例计算过程中的注意事项多航向航迹计算