浅析慢行系统规划与设计.pdf

浅析慢行系统规划与设计

摘要：随着节能减排能源政策提出和大中城市交通拥堵不断加剧，城市规划
管理者和设计人员对低碳环保的慢行交通重新定位和重视。本文首先从功能上对
慢行系统进行分类，并提出不同功能慢行系统要素特征，并从宏观、中观、微观
三个层面，讨论城市规划、交通规划、市政与建筑设计等不同专业在打造慢行优
先方面规划设计要点。

关键词：慢行系统，规划，设计

1前言

慢行交通是步行和非机动车交通的总称，主要包括步行、自行车、低速环保
型助力车三大类，是以人力为空间移动动力的交通方式。慢行交通在提高短程出
行效率、解决“最后1公里”交通问题、扩展公交服务范围、促进城市交通可持续
发展等方面，发挥极为重要作用。同时良好的慢行空间可以促进人与人之间交流，
提升城市活力[2]。

2慢行系统分类

根据慢行系统使用者出行目的，可以将慢行系统分为交通出行功能、娱乐购
物功能、旅游观光功能和休闲健身功能四大类。不同功能的慢行系统在要素特征
上差异明显，需要在规划与设计过程中加以区分。

2.1交通出行功能

现阶段我国大部分城市慢行交通方式比例占60%以上，是城市交通主导，交
通出行功能是慢行系统主体功能。与交通出行功能对应的慢行系统是人行道和非
机动车道，构成城市慢行网络骨架，是慢行系统成败的关键。交通出行功能的慢
行系统使用者以安全性和通行效率为主要评判指标。

2.2娱乐购物功能

娱乐购物功能的慢行系统，串联重要商业节点，并与大型商业内部空间良好
衔接，以遍布各个城市步行街为代表，是各城市普遍发展较好的局部慢行系统。
由于步行街等商业区人流集聚，空间资源紧张，应禁止机动车进入，条件许可时
允许公交车进入，出行应以公共交通方式为主，慢行系统应与公共交通枢纽站、
首末站、中途停靠站良好衔接，作为公共交通的良好补充。

2.3旅游观光功能

旅游观光功能的慢行系统，结合展示城市形象的景观走廊、景观带或景观节
点，是城市形象集中展示区。旅游观光慢行系统品质主要取决于景观走廊的景观

品质。

除自然和人造景观外，旅游观光功能的慢行系统，应在其中设置具有观赏价
值历史人文元素，如雕塑小品、石刻长廊、主题广场等，并根据不同主题，分类
设置城市历史人文元素，使其成为反映城市历史人文的三维立体画卷。

2.4休闲健身功能

休闲健身功能慢行系统可以为市民提供晨间锻炼、休息日健身场所，如山地
自行车道、滨水林间晨跑步道等。休闲健身功能的慢行系统以长距离、顺直平面
线形为主，两侧布置高大绿色植物，创造适宜休闲健身的富氧、幽静环境。

3基于宏观层面的慢行系统规划

由于慢行系统属于体力出行方式，出行距离超过一定范围后，体力消耗大，
将大大降低慢行出行品质。研究表明，步行最适宜出行距离为500米以内，自行
车最适宜出行距离为3-5公里。

在用地规划阶段强调功能分区，工业区、居住区、商业中心区分离，造成居
住—就业岗位不平衡，从而产生大量长距离通勤交通，适宜慢行出行方式的出行
距离所占比例较低。

构建高品质慢行系统，需要在宏观层面，即城市规划阶段，调整用地结构，
提倡功能混合用地模式、片区居住—就业平衡、合理布置商业和公共服务设施。

（1）功能混合用地模式

提倡用地混合开发模式，建设多功能社区，减少长距离交通出行，降低居民
平均出行距离，增大适宜慢行出行距离比例，片区内部短距离日常生活出行以慢
行为主。

以合肥市滨湖新区为例，通过对比分析强调功能分区和强调功能混合两种不
同用地模式下居民平均出行距离分析，通过对不同用地模式下适宜慢行交通出行
距离比例定量分析，推断功能混合用地模式对慢行交通支撑力度。

在强调功能分区用地模式下，滨湖新区居住人口约35万人，提供就业岗位
约80万个。通过居民出行距离分析可知，居民平均出行距离为9.83公里，适宜
慢行交通出行的4公里以下出行仅占9.51%（见图1），不具备大力发展慢行交通
条件。

在强调功能混合用地模式下，滨湖新区居住人口约50万人，提供就业岗位
约65万个。通过居民出行距离分析可知，居民平均出行距离为7.42公里，适宜
慢行交通出行的4公里以下出行达35.86%（见图1）[3]，慢行交通使用需求大，
具备大力发展慢行交通条件。

图1功能分区和功能混合用地模式下居民出行距离分布图

（2）片区居住—就业平衡

居住与就业平衡对城市交通体系良性发展具有十分重要影响。随着工业园区
和“卧城”建设，我国城市普遍在通勤时段交通拥堵、公交拥挤十分严重，居民通
勤距离过长。以合肥经济技术开发区为例，其居住人口约22万，提供就业岗位
为96万，每天约有100万人从经开区通勤至其他城区，平均通勤距离为7.8公
里。由此可见，居住与就业的空间错位，是早晚高峰产生大量长距离通勤交通的
根本