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CRH2动车组总体介绍
一、概一、概述述

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1.项目简介
根据国务院批准的《铁路中长期发展规划》，铁道部按照“引进先进技术、联合设计生
产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，全面
组织实施了时速200公里动车组技术引进和国产化项目。
CRH2型动车组以日本新干线E2-1000型动车组为原型车，通过全面技术引进和消化吸
收，实现国内制造。

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z项目实施进程实现技术质量与国际全面接轨实现技术质量与国际全面接轨

全面开展技术分析、设计验证、工艺验证、工艺推
验证制造技术，完成核心
验证技术方案，验证制造技术，完成核心进、工序评定、质量认可、型式试验、平推试验、线
技术人员和操作人员培
联合设计成果路试验等工作
联合设计成果训，在国内形成制造能力
初步掌握了设计、制造技术，形成设计、制造平台。

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22日本高速铁路和日本高速铁路和E2-1000E2-1000动车组动车组

700系RailStar200系E1系E3系
E2系-1000番代
秋田
(127.3km)

上越
东北
100系(127.3km)
(593.1km)
E4系
0系E2系
长野/北陆
(117.4km)
山阳
(553.7km)
山形
(148.6km)200系
800系九州东海道
(128km)(515.4km)
E3系-1000番代

400系

500系700系300系

日本新干线分布网络图

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z日本新干线的发展史

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zE2-1000动车组概况

2002年12月1日日本东北新干线盛冈-八户96.6公里延长新线开通。为了与
500系、700系动车组保持在技术上的同步性和领先性，JR东日本公司开发了E2-
1000型动车组，编组由E2系8辆（6M2T）扩大到10辆（8M2T），总功率为
9600kW，定员814人，设计速度315km/h，采用275km/h速度运营，已经批量生
产了15列。
由于E2-1000型动车组的主变流器全面采用了IGBT元件，工作频率由300
系的420Hz上升到1500Hz，单电机功率也比类似的700系的275kW大，增加到
300kW，所以其牵引系统各部件可以做到体积更小、重量更轻、集成化程度更
高。

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zE2-1000动车组概况

T1cM2M1M2M1M2M1M2M1T2c
(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)(10)

Tc1,Tc2——DrivingTrailerCoach
M1,M2——MotorCoach

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zE2-1000主要技术参数
车厢号12345678910

代号T1cM2M1M2M1kM2M1M2M1sT2c

定员(人)541008510075100851005164

轴重(t)11.012.712.312.912.312.912.512.712.010.7

车体长(mm)257002500025700

车体高宽(mm)3700X3380
车体构造大型中空铝合金挤压型材全焊接构造
供电方式AC25kV,50Hz/AC25kV,60Hz
牵引方式VVVF逆变控制的三相异步电动机驱动，带空转检测功能；9600kW
起动加速度0.44m/s2
转向架型式无摇枕式，空气弹簧支撑，单拉杆牵引方式，空气式有源悬挂
制动方式M车：再生制动+电气指令空气制动；T车：电气指令空气制动；
再生制动优先，空气制动补充，带防滑器、空重车自动调整控制

受电弓PS207单臂、低噪音型受电弓
主变压器3060kVA(25kV)×4台；主变流器IGBT；1200kW×8台；电机三相鼠笼式异步电动机，强
迫风冷，耐雪型，300kW×32台

辅助电源静止型稳压装置，辅助变压器
空调准集中单元式，地板下安装，2台/辆
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3.3.引进平台的适应性研究引进平台的适应性研究

3.1车轮的适应性改进：
轮轨关系是高速铁路首先需要研究解决的课题，轮轨关系不仅影
响到列车运行品质，更影响到列车运行的安全性和轮轨摩擦磨损。
z车轮轮辋厚度由原型车125改为135；
z车轮踏面形状采用LMA型踏面；
z轮对的内侧距由1360±1调整为1353+2-1

日本圆弧踏面中国LMA型踏面
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3.1车轮的适应性改进：

计算表明，CRH2型动车组采用LMA踏面和T60钢轨匹配下的动力学性能优良，
特别是运动稳定性具有很大的裕度，具体计算结果见表1.2和表1.3。其中，非线
性蛇行失稳临界