交通拥挤的外部成本评估及其内部化研究.docx

交通拥挤的外部成本估算及其内部化途径思考

摘要：拥挤收费的主要原因是拥挤外部成本的存在．针对城市交通拥挤的现状,首先分析了城市交通拥挤外部性的内涵，阐述了城市拥挤外部性产生的经济学原理；然后明确了城市道路交通拥挤外部成本的构成：额外时间成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、环境污染成本和影响道路使用者心情成本及其计算模型；最后介绍了国内外实现外部成本内部化的途径．
关键词：交通拥挤，外部成本，内部化，拥挤定价，途径
中图分类号：U491文献标识码：A
0引言
随着社会经济的快速发展，城市交通需求不断增加，交通拥挤成为制约城市发展的重要因素之一．城市交通发展的实践表明，单一地依靠增加城市交通系统的供给能力并不能从根本上解决城市交通拥挤问题．因此，采取其他有效措施解决城市交通拥挤问题成为广大学者研究的热点，交通拥挤收费就是其中之一．
过去十年中，拥挤外部成本的研究受到越来越多学者的重视．CalthropandProost研究了包括拥挤成本、交通事故成本和环境成本在内的交通外部成本定量评估模型．JohanssonStenman在经典交通拥挤成本模型的基础上更加强调了拥挤参与者给其它车辆带来的燃油消耗和磨损增加的成本．国内也有相关研究，张新宇和陈景艳曾研究了交通运输外部成本的影响和评价结果，对外部成本内部化效果进行了经济分析崔智涛和霍娅敏构建了一定城市规模下交通拥挤所带来的外部成本的计量公式，并进行了数据分析计算．
本文在分析城市交通拥挤产生实质的基础上，对城市交通拥挤产生的外部性进行量化分析，从而为城市交通拥挤收费提供参考．
1交通拥挤外部性的涵义
作为经济学中的专门术语，外部性最先是由英国经济学家马歇尔提出的，迄今已有100多年了．但对其进行比较系统深入的研究则开始于英国经济学家、福利经济学家庇古．外部性的一般意义是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响，即个体的某一行为对其他个体产生的影响．这种影响可能是有益的，也可能是有害的，但其收入或成本没有能够在价格上反映出来．有益的外部性称为正外部性，反之为负外部性．
目前，学术界尚未给出关于交通拥挤外部性明确、统一的定义，但通过分析可以发现造成交通拥挤的一个直接原因就是交通供给量小于交通需求量，即经济学中的资源稀缺性．因此，交通拥挤外部性可定义为选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，它是交通系统内部相互作用的必然结果．尽管不同的城市交通拥挤发生的时间和地点不同，但在拥挤产生的路段上均表现为大量的车辆排队、较长时间的等待以及废气排放量增多等一系列直接后果，从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量．因此，交通拥挤外部性是一种负外部性．
2城市拥挤外部性产生的经济学分析
当一群人的活动影响了另一群人的福利而没有给予任何报酬或补偿，或者说一群人的选择成为他人效用函数的自变量而又忽视对其产生的影响时，外部性就产生了．外部性的产生经常是由于不同用户试图分享同一种服务而引起的．这一类服务往往具有“公共物品”的性质，使人们只在乎自身权利的享受，忽视可能给他人带来的影响．外部性又分两种，一种是部分人滥用资源使另一部分人成为害者，如飞机噪声；一种是人们在破坏他人服务质量的同时也破坏了自己的享用质量，如交通拥挤．
交通基础设施属于经济学中“准公共物品”的范畴，“拥挤性”是其基本特征之一．由经济学基本原理可知，当消费数量增加到一定限度时，边际成本将随着消费上升而增加，平均成本也随之加大．城市道路所具有的“拥挤性”使得当路段交通量较小时车辆可以自由行驶，增加单位车辆并不会对其他车辆的行驶产生影响；而当交通量增加到某一定值时增加单位车辆不仅不能达到自身的效率期望，而且将对其他车辆的行驶产生不利影响．
如图1所示，MC为边际成本，AC为平均成本D表示需求，平均成本为出行者的认知成本，即总成本与交通量的比值．由均衡原理得，社会最优均衡为需求与边际成本的交点A，此时交通量为Q1，费用为P1；但对出行者而言，由于其认知成本小于边际成本，他会继续出行，直至平均成本等于边际收益，即图中的点B，此时的交通量为Q2，费用为P2．当交通量为Q1时，社会总剩余为纵坐标轴、边际成本曲线MC和需求曲线D围成的面积S1；当交通量为Q2时，交通拥挤产生的负外部性造成的社会福利的减少为ABC的面积S2，此时的社会总剩余则变为由纵坐标轴、边际成本曲线MC和需求曲线D围成的面积减去ABC的面积，即S1-S2．
图１城市交通拥挤外部性产生的经济学原理图
3交通拥挤外部成本的评估模型和测算
外部成本评估是指通过一定的技术、方法或手段将某一经济活动所产生的
外部成本用货币形式表示出来，以便直观地了解外部成本的大小．这也是对经济活动外部性影响大小判断的最直接的方法．拥挤