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上海地铁盾构隧道纵向变形分析

【摘要】隧道若发生纵向变形将严重影响到隧道结构的安全。分析探讨了纵向变形的发生、变化情况以
及隧道结构和防水体系所允许的纵向变形控制值。结合工程实践及隧道结构和防水体系所允许的纵向变形控制值。结合工程实践,对隧道发生的典型沉降曲线规律进行了深
入的分析,其结论对有效控制隧道纵向变形具有指导意义。
【关键词】隧道;通缝拼装;纵向变形;环缝;错台;防水;失效

至2020年,上海将建成轨道交通运营线路达到20条、线路长度超过870km以及540余座车站的网络
规模。这其中,以盾构隧道结构为主的地下线路几乎占到一半。控制隧道纵向变形是确保隧道结构安全的重
要因素之一。在研究隧道纵向变形时,我们首先要关注这种变形是以何种方式发生、又是如何发展变化以及
隧道变形控制值是多少等问题,本文对这些问题进行了分析探讨。
1、盾构隧道结构和构造设计
盾构法隧道是由预由预制制管片管片通过通过压紧压紧装装配连接而配连接而成的。成的。与采用其它施工方法建成的隧道相比,盾构隧道明
显的特点就是存在大量的接缝。1km长的单圆地铁盾构隧道需要五~六千块管片拼装而成,接缝总长度约是

隧道长度的20余倍。因此,盾构隧道的多缝特点已成为隧道发生渗漏水最直接或潜在的因素之一(见图1)。
在盾构拼装结构中,接缝有通缝和错缝之分,现以单圆通缝盾构隧道为例进行隧道纵向变形分析。
1.1盾构隧道结构与构造设计
1.1.1管片厚度、分块及宽度
单圆通缝隧道管片厚度350mm,管片为C55高强混凝土,抗渗等级为1MPa。一环隧道由6块管片拼装
而成(一块封顶块F、两块邻接块L、两块标准块B和一块拱底块D),圆心角分别对应16°、4×6565°°和84°(见
图2a)。封顶块拼装方便,在拱底块上布置了两条对称的三角形纵肋。整个道床位于拱底块内,底部没有纵缝,
对底部环缝渗漏水有一定程度的抑制作用,可大大降低处理底部渗漏水的难难度。度。

1.1.2纵缝和环缝构造
在管片环面中部设有较大的凸榫以承受施工过程中千斤顶的顶力,可有效防止环面压损,既利于装配施
工,又易于整个环面凹凸榫槽的平整密贴,提高管片外周平整度;并可提高环间的抗剪能力,控制环与环之间

的剪动,同时也可减少对盾尾密封装置的磨损。靠近外弧面处设弹性密封垫槽,内弧面处设嵌缝槽。环与环之
间以17根M30的纵向螺栓相连,在管片端肋纵缝内设较小的凹凸榫槽,环向管片块与块之间以2根M30的
环向螺栓压密相连,能有效减少纵缝张开及结构变形,环、纵向螺栓均采用热浸锌或其它防腐蚀处理。
这种构造设计使得隧道在拼装完成后形成具有一定刚度的柔性结构,环向面之间以及纵向面之间可以
达到平整密贴装配,既能适应一定的纵向变形能力,又能将隧道纵向变形控制在满足列车运行及防水要求的
范围内;同时,满足结构受力、防水及耐久性要求。。
错缝拼装与通缝拼装略有不同,其拼装方式是隔环相同,拱底块不设三角肋,在道床底部有一条纵缝,6

块管片所对应圆心角分别为20°、2×68.68.7575°°、3×67.67.55°°见图((2b)。不论是通缝还是错缝拼装,隧道总体上
呈“环刚纵柔”的特点。

1.2装配隧道对纵向变形的适应性分析
错台是指两环隧道之间发生的径向相对位移,隧道纵向变形的适应性是指在保障隧道结构安全前提下
各组成构件所允许的最大环间错台量。从以下几方面分析各自对环间错台量的适应情况。
1.2.1环面构造对错台量的适应性
如图3a示,在管片环面中部设了较大的凹凸榫槽。因环面装配部位的凹槽比凸榫稍大,存在约8mm的
极限装配余量,可允许凸榫在凹槽内沿着径沿着径向向作微量移作微量移动或动或滑滑动。这种环面间的相对动。这种环面间的相对移动表现在隧道壁上就
是错台现象(见图3)。无论环面凹凸榫槽的初始装配关系如何,当环间错台达到4~8mm时,凸榫的顶部边缘
将与凹槽的底部边缘相接触,若继续发生错台,凹凸榫槽将发生剪切。应当说环面上设置的凹凸榫槽对提高环
间的抗剪切能力是有益的。从环面构造可知,当环间错台量超过4~8mm时,环面缝隙将按线性张开。所以,

4~8mm错台量应是环面装配和环面装配和错台错台的控制的控制值值。。
1.2.2密封垫对错台量的适应性
在环面上靠近外壁约30mm处设有密封垫(现多为三元乙丙橡胶材料),按照设计构想,理想装配条件下
密封垫径向宽度的重叠达23mm,并可抵御环面间张开4~6mm而不会发生渗漏水。通过对密封垫试验和
数值计算分析发现,当环面之间发生错台时,密封垫表现出复杂的形状,不同部位呈拉压剪等十分复杂的受力
状态。从理论上讲,当环间错台量为4~8mm(甚至更大一些)时两块压紧状态的密封垫是不会产生渗漏水的。
由于环面上的密封垫不是完整的(分别粘贴在12块不同管片上),装配后单