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朔黄铁路、石太铁路调研报告

一、朔黄铁路简介
朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省共同组建的合
资铁路公司。主要承担朔黄铁路的建设、运营任务。
朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达

河北省黄骅市黄骅港口车场，正线总长近600公里，设计为国家I级干
线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为6800万吨，但截
止到2010年年运输能力增长到1.6亿吨。经山西和河北的原平、定襄、
西柏坡、定州、安国、肃宁、河间、仓州、黄骅等20多个地区和市县，
全线总长588公里。
线路自神朔线上的神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒
东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行
山北段，进入河北省境。经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广
铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在肃宁北站与京九铁
路相汇。然后向东至沧州，与已建成的沧港铁路相接，抵达渤海西岸的
黄骅港。朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包
神铁路相连，是我国四大“跨世纪工程”之一的“神华工程”的重要组
成部分。它是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，它
与大秦线是山西省煤炭外运（通向环渤海地区）的重要铁路。

二、石太铁路简介
石太铁路线路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，
沿绵河河谷西进，穿越“太行八陉”之一的娘子关，进入山西境内，线
路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，经过著名煤都城市
阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而
下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。全线曲线多，坡度大，桥
隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公
里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。
石太铁路穿越太行山脉和山西、河北两省咽喉的石太铁路，建筑长
度242.95公里，东起河北省石家庄，西至山西省太原，途经井陉、盂
县、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原
与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接
有新井、凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要
通道，沟通省内外物流的重要运输线。

2010年输送能力提高到5000多万吨。石太铁路沿线矿产资源丰富，有
煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中石太铁路中尤以煤炭资源
最为丰富。河北省的井陉矿、山西省的阳泉矿和太原西山矿所产的无烟
煤和炼焦煤，除供应国内各省外，还远销国外，是国家重要能源和重化
工基地。
三、铁路煤炭外运通道现状
北煤南运：
中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，
是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平
衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华
东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格
局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和
华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。
北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。
京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都
是北煤南运的主要线路。
西煤东运：
中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部
是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2010年经铁路和公路向东部地区
运输约4亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、
中、南三大运输通道上。
北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的
55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定
数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，
煤炭在黄骅港转海运。
中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德
铁路转青岛港海运。
南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量
的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。
四、“三西”煤炭主要外运通道现状
煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产
量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），
而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”
的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使
“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地
用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面
不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济
发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经
济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，
导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等