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国内：结构剖析，ToC与非限购驱动

为什么2020Q4以来国内产销预期连续调升。2020年底市场预期
2021年国内新能源车产销在180-200万辆，不过21Q1国内即实现了
53万辆的产量，4-5月维持在21.6、21.7万辆，在1月数据发布后，
市场修正2021年预期到230-250万辆，4-5月数据发布后，市场预期
进一步上修至260-280万辆。2021年产销超预期的核心原因是国内进
入ToC端驱动的消费崛起阶段（2021年1-5月ToC端占比达到77%），
行业的季节性大幅弱化，因而2020年9月以来的新车周期，切实提
升了国内新能源车的渗透率水平，且伴随新车型的陆续发布，渗透率

呈现持续抬升趋势。

分终端：

限购渗透率二次抬升，非限购逼近拐点。从分城市ToC端的新能源
渗透率来看，限购城市在2020H1的稳态渗透率在12-13%左右，2020Q4
起在上海政策带动下冲高至20%，不过上海政策在2021年已经逐步
弱化，而限购城市的新能源渗透率仍维持20%以上。在非限购城市，
新能源渗透率在2020年有质变突破，从2-3%的渗透率翻倍增长至7%
左右，已经临近渗透率变革的拐点。其中柳州、洛阳、温州、驻马
店、济宁、海口、南宁、菏泽、宁波等城市的ToC端新能源渗透率较

高。

非限购B/C级高增，限购非牌照需求启动。在非限购城市渗透率提
升的过程中，不可否认A00级车型的贡献，但也需要注意到，B、C
级车在2020年非限购城市实现186%、145%的同比增长，增速甚至高
A00级。同时在限购城市中，牌照需求或也并非唯一，消费者认
可新能源车产品，使用存量牌照购买新能源车的比例提升。

分车型：

MINI、M3引领，更多是百花齐放。特斯拉、宏光MINI及其他A00、
新造车占到2020年9月以来新能源车销量环比增长的一半以上，不过

其他车型也是重要贡献，百花齐放。

02国内：增量需求创造与存量需求替代

一是增量需求创造，二是存量需求替代。依据车型均价（考虑折扣、
购置税），我们对国内乘用车整体、新能源车进行价格区间的划分、
市场容量及渗透率测算，可以发现：1）新能源车渗透率提升速度最
快的是售价小于5万、售价在20-40万的细分区间；2）15万以上的细
分市场，整体容量在继续扩容，尤其是15-20万价格区间燃油车增
长较快，新能源车在25-40万市场增长较快，尤其是拉动了25-30万
的整体需求增长；3）在5万以下的价格区间，2020年新能源车实现
了349%的同比增长，而燃油车则下滑了34%，属于存量油车市场的替

代需求。

需求创造：

国内16万以上的乘用车为增量市场。国内乘用车的消费升级在逐
步演绎，售价在16万以上价格区间的车型从2017年的27%，提升到
2021年1-4月的39%；其中售价25万以上的车型占比从2017年的
7%，提高到2021年1-4月的15%；对比美国乘用车的售价分布来看，
16万以上的车型在美国占到60%，其中25万以上占比为12%，美国
16-25万的车型占比要明显高于国内，叠加美国经济型车型的售价低

于国内，我们认为国内乘用车的消费升级仍在演绎。
万轿车供给匮乏，SUV需求向好。本轮新能源车放量的第一
个增长点是20-30万的轿车和30万以上的SUV，我们针对其竞品的燃
油车市场进行分析。国内高端轿车呈现出20-25万、30-40万两端发力
的特征，25-30万价格区间反而为空白市场，供给匮乏；高端SUV则整
体上保持增长趋势，同时供给端相对丰富，且具备明显的爆款效应，
少数几款车型占到细分市场绝大部分的份额。

需求替代：

续航与成本的矛盾导致5-15万难放量。在20万以上的市场，已经
见证了新能源车凭借产品力实现突破，未来的消费升级有望延续至15-
20万的价格区间。然而目前国内的主销车型位于5-15万的价格区间，

新能源车在该细分市场的渗透率提升仍步履维艰。

核心的原因是在于续航里程和电池成本的矛盾：1）对于5万以下
的新能源车，消费者对于续航里程要求不高（主要用于代步），故低
带电量下电池成本与发动机接近；2）对于5-15万的车型，燃油版
本的发动机成本低廉，定价较低，同时消费者又要求新能源车具备至
少400km的续航里程，导致EV的售价差距较燃油车在5万左右；不

过PHEV的成本、售价差距相对较小。

A00级井喷并大幅压缩燃油车销量。5万以下的新能源车，单车带
电量较小、电池成本低，对于车企而言推动放量的成本压力不大；且
面向的消费者对于使用经济性高度敏感，新能源车能源成本具备明
显的优势，因而能够实现快速放量；最典型的是宏光MINI的成功，此
外欧拉R1、奇瑞eQ1、奔奔等也在推动放量。5万以下的小微型需求
呈现出明显的替代效应，