2022年新能源汽车行业之换电重卡专题报告.docx

2022年新能源汽车行业之换电重卡专题报告一、换电重卡高速发展，助力实现双碳战略目标（一）重卡占汽车保有量约3%，其二氧化碳排放量占比约47%重卡保有量占比较低。根据公安部及中国汽车流通协会，截至2022年6月底，汽车保有量3.10亿辆，我们估算其中乘用车保有量约2.6亿辆，商用车保有量约4000万辆以上。商用车中，半挂牵引车、重型货车、重型货车非完整车辆等合计为重卡，根据广发汽车小组2022年中期策略报告，全国重卡保有量或不低于960万辆。我们据此估算重卡保有量约占商用车保有量的24%、约占整体汽车保有量的3%。据中汽协，2017年至2022年5月的重卡销量占商用车比例维持在23%-32%区间，普遍高于存量的24%。2017年至2022年5月的重卡销量占汽车总销量比例维持在3.4%-6.4%区间，普遍高于存量的3%。重卡作为交通运输业的重要载体，其占比正不断提升。柴油在不同能源类型中碳排放因子最高。根据ICET，不同能源碳排放因子不同，其中，重卡采用的柴油终端排放因子为2.80，高于汽油的2.42。同等消耗下，重卡碳排放量高于以汽油为燃料的汽车。重卡以柴油为主要燃料，体现出高油耗特征。对比不同类别车辆油耗，重卡燃油消耗量位居首位，据ICET，主要商用车类别中重卡及半挂牵引车油耗远超其他车型，平均超过35L/100km，同类轻卡则不到10L/100km，与多数私家车在相同量级。此外，与其他汽车相比，重卡油耗高，行驶里程也更高，总体二氧化碳排放量规模更大。重卡平均单位行驶里程碳排放量远高于其他车型。基于年平均行驶里程、平均油耗等指标，我们测算出重卡车型的平均单位行驶里程碳排放量远高于其他车型，例如半挂牵引车单位里程碳排放量高达1224g，而私家车排放水平仅在200g+左右，与轻型货车在同一数量级。承运各类重型负载是重卡行驶里程、平均油耗双高的主要原因。重卡细分车型中的牵引车一般用于和半挂车组合，承运各种负载需求，多用于长途货运；整体式货车与自卸式货车多用于城市渣土、矿石等运输，两类车型实质类似，区别在于自卸式货车带有液压升降系统。通常各类重卡需要承受较大负载任务，且多进行百公里以上的中长距离运输，需要更多燃料提供足够动力。从全年碳排放角度来看，我们简单测算乘用车、重卡及非重卡商用车三类车型碳排放水平，总体来看，重卡保有量虽仅占整体汽车保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量约占整体汽车的47%。未来新能源重卡推广对降低二氧化碳排放量的重要性逐步凸显。（二）排放标准升级，新能源重卡销量翻倍以上增长，5月渗透率提升至3.8%排放标准不断升级，倒逼重卡电动化进程提速。近年来我国机动车排放标准不断升级，排放物限值水平不断趋严；2020年5月，生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署四部门联合发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》，明确自2020年7月1日起全国范围实施轻型汽车国六排放标准；随后进一步发布相关公告明确2021年7月1日起全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。新标准在一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物、PM细颗粒物等各方面均有更严格的限值要求，例如国六a要求一氧化碳排放限值较国五标准下降30%；国六b则进一步要求该指标较国五标准下降50%，非甲烷烃及氮氧化物排放限值较国五标准分别下降49%、42%。在政策推动下，新能源重卡渗透率不断提升。根据电车资源数据，2022年1-5月新能源重卡销量（含总质量在12吨以上的牵引车、自卸车、搅拌车、环卫车等，不含出口和军车）同比分别为1286%、690%、337%、269%、387%；相比来看，重卡整体销量同比下滑，今年1-5月平均月度同比低于-50%，甚至出现月度加速下滑态势。渗透率来看，2022年1-5月新能源重卡渗透率分别为2.4%、1.6%、2.0%、2.6%、3.8%，政策推动下渗透率不断提升。二、换电模式是最有可能迅速实现重卡电动化的途径（一）车电分离实现快速满电，解决初始购置车辆成本过高问题车电分离可以从两个角度理解：一是物理分离，即电池与车身结构分离，通过换电装置实现短时间内快速更换动力电池；二是价值分离，即动力电池所有权和使用权分离。车电分离模式下动力电池成为具有可流动性的服务商品，电池资产管理公司拥有其所有权，用户仅需支付电池租赁费用，从而获得动力电池使用权。车电分离模式通过提高补能效率、降低购车门槛直面新能源汽车发展痛点，换电站作为数字电网的智慧终端，能够解决充电时间长、电池检测维护及梯次利用回收等问题；同时电池租赁模式降低车辆购置门槛，一定程度避免电池衰减带来的二手车残值过低等问题。换电重卡产业链多方参与，主要包括设备商、整车厂商、电池厂商等。以重卡换电产业链为例，①上游主要包括汽车三电系统、汽车其他零部件、