地铁站端头井施工技术.doc

M8线翔殷路车站大型端头井施工技术摘要翔殷路地铁站为地下一层单跨结构，因受周围环境条件影响，使北端头井结构尺寸特大(平面尺寸为65m×72.4m)，而施工工期紧，无法使用钢筋混凝土支撑，只能采用φ609钢支撑，这又给施工带来很大难度。文章就北端头井的施工作一介绍，供广大施工技术人员参考。关键词基坑围护井点降水注浆加固支撑体系四通接头一、工程概况上海市轨道交通M8线工程翔殷路站位于中原路和翔殷路十字交叉道路下，横跨翔殷路呈南北走向，其北端位于中原路上，南端位于营口路上。车站包括出入口、风井及设备用房，全长174.9m，宽16～65m，主体结构为地下一层单跨结构，标准段结构净高8.88m。隧道掘进采用了双圆盾构施工的新工艺，而且双圆盾构从南端头井进洞后将在主体结构内部穿过，直接到达北端头井。车站总平面布置见图1。图1翔殷路车站平面布置图车站围护结构为600mm厚地下连续墙，开挖深度达14.2m，设4道φ609钢支撑；车站两端风井部分开挖深度为10.8m，设3道φ609钢支撑；主体结构底板厚1.2m，侧墙厚0.35～0.6m，顶板厚0.8～1.2m。线路纵坡为由南向北0.2%的下坡，车站顶板覆土厚度为1.5～4.0m。基坑保护等级为二级。北端头井特大(平面尺寸为65m×72.4m)是本工程的一大特点，为保证结构施工安全及管线搬迁和道路翻交的需要，在北端头井内增设了⊥型临时封堵墙(墙1和墙2)，把北端头井分成北一段(44.5m×37.5m)和北二段，从而方便了施工。二、现场地质条件根据业主提供的翔殷路站的详勘资料，场地属长江三角洲入海口东南前缘的滨海平原地貌类型，微地貌属吴淞江古河道沉积层，主要由第四系上更新统和全新统滨海～河口相、滨海～浅海相、河口～沼泽相的粘性土及砂、粉性土组成，地层分布较稳定。由于吴淞口左河道的切割，场地内缺失③层灰色淤泥质粉质粘土，代之而分布的有厚度较大的②3层砂质粉土。各土层的埋藏分布及土层特征见表1。表1地层特性表层号土层名称层底标高，m层厚，m密实度压缩性①填土2.75～1.781.4～2.1松散②3灰色砂质粉土-9.02～-10.828.5～14稍密中④灰色淤泥质粉土-13.41～-14.803.2～5.6高⑤1灰色粉土-20.82～-21.876.1～8.3高⑥暗绿色～草黄色粉质粘土-25.62～-27.034.2～5.4中⑦1褐黄色砂质粉土-31.97～-32.224.7～6.6中密中⑦2灰色砂质粉土-36.82～-38.474.6～6.5密实中偏低⑧1青灰色粘土47.82～-47.9714.2～16.5高⑧2青灰色粉质粘土-58.02～-58.7710.2～10.8中⑨青灰色含粘性土粉砂未揭穿中密中偏低基坑开挖深度范围内，主要为②3层砂质粉土，其结构较松散，具较强渗透性，且易震动液化，在地下水渗流作用下易产生流砂、管涌现象；场地潜水主要在②3层土中，实测水位埋深0.6～0.8m(常年地下水位埋深可取0.5m)，潜水对混凝土无腐蚀性。承压水主要在⑦层砂质粉土中，实测承压水位埋深2.6m，据《DGJ08-11-1999规范》计算，基底会产生突涌现象，需降承压水。三、北端头井施工技术1.地下连续墙施工北端头井地下墙共46幅，深度为21～28m，槽段平面呈直线形、折线形、L形、T形和Z形等多种形状，混凝土强度等级为水下C30，抗渗标号S8。地下连续墙采用液压抓斗挖槽机成槽施工工艺。(1)成槽难点由于成槽需穿越②3灰色砂质粉土层，土层埋深为地面下4.2～14.3m，水平渗透系数为1.2×10-4cm/s，垂直渗透系数为2.6×10-4cm/s，流砂现象相当严重，成槽过程中土体易坍塌、不稳定。(2)解决措施①井点降水在连续墙成槽施工前一星期，先使用大口径井点进行预降水，将水位降至地面以下约8m，有效固结该区段内的砂性土，从而增加槽壁的稳定性。钻孔直径为600mm，井管直径为273mm，井点管中心距地下墙边2m，井点管水平间距约8m，转角处适当增加。井管外侧空隙从孔底到地面下4m范围回填粗砂，地面下4m至地面用粘土封堵。②双液注浆加固在施工数幅地下墙后发现，直线形地下墙成槽质量较好，而转角幅地下墙混凝土充盈系数在1.2～1.4左右。经过反复研究讨论后，决定对所有地下墙的阴角部位土层采取双液注浆加固措施，加固深度为地面下7m，水灰比为1∶1，注浆量为100L/m，孔位布置成梅花形。井点降水管和注浆孔位布置见图2。图2井点降水管布置和注浆孔位布置图通过以上两种施工措施后，地下墙混凝土充盈系数基本控制在1.05～1.10，从而使地下墙成槽质量得到了很好的控制。2.盖挖顺筑法施工因翔殷路管线搬迁和交通道路翻交的需要，故在临时封堵墙1南侧的11m范围采用盖挖顺筑法施工，即