集装箱海铁联运港口作业模式比较研究应用.doc

集装箱海铁联运港口作业模式比较研究第1章绪论1.1研究背景及研究意义1.1.1研究背景多式联运将两种以上运送方式组合成复合型一体化运送方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票究竟等。多式联运优势在于减少中间环节，缩短货运时间，减少运送成本。多式联运是实现“门到门”运送有效途径，能最大限度发挥各种运送方式长处，合理运用既有运送资源，减少资源挥霍。发达国家已蓬勃发展数十年多式联运，在国内却处在较低水平，当前为止，中华人民共和国多式联运比例依然低于2%。在多式联运中铁路承担了重要角色。中华人民共和国多式联运问题重要是铁路，公路与水路存在问题很小。，国内铁路货运收入2312.1亿元，仅占社会运送总费用5.8万亿5%；而国内当前正大力投资发展高铁甚至还没有货运班列。7月20日，国家发改委向全国印发《中长期铁路网规划》。依照《规划》，到，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上大都市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网构造更加优化，骨干作用更加明显。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市迅速通达、县域基本覆盖。《规划》强调要做好与其她交通方式优化衔接，构建当代综合交通运送体系，打造一体化综合交通枢纽，完善公共信息服务平台，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运送服务“一体化”，全面提高综合交通服务水平和运送效率。“十三五”规划提出，要完善当代综合交通运送体系，坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运送服务一体高效综合交通运送体系。铁路是综合交通运送体系重要构成某些，也是国民经济发展大动脉，到当前国内铁路密度还低于发达国家，路网布局还不够完善，特别是中西部铁路发展局限性。随着“一带一路”倡议推动，全球多式联运重心正向国内转移。由于中西部地区土地和劳动力资源比较便宜，中华人民共和国政府对中西部开发力度不断加大，吸引着大量国际资本流向该地区，国内制造业重心也在西移，向中西部开发进程不断加快催生了长距离货品运送需求。但中西部地区距离沿海港口均较远，公路运送大大增长了货主物流成本。相比之下，铁路运送具备运送能力大、单车装载量大、车速较高和受自然条件和气候影响较小等优势，迎合了长距离运送货品需求。此外，海洋运送适合于货品大批量、长距离运送，运费低廉，具备国际性。海洋运送与铁路运送结合是应对全球多式联运重心转移必然成果。海铁联运快捷便利、安全可靠、价格经济巨大优势，能为货主节约大量运送时间和物流成本。随着海铁联运硬件和软件设施不断完善，中西部地区出口公司对海铁联运需求将越来越迫切。海铁联运是“一带一路”必然产物，介于海运和空运之间高附加值货品非常适合海铁联运方式运送。海铁联运其运送费用约相称于空运四分之一，运送时间比海运节约20天以上。全国港口完毕集装箱吞吐量预测超过2亿TEU，持续位居世界第一，但海铁联运总比例不超过2%，与国际大港30%至40%比例相差甚远。就集装箱港口集疏运系统构造而言，海铁联运集装箱吞吐量占港口总吞吐量局限性2%，水水联运约占14%，而水公联运则承担了大某些集装箱集疏运任务，大概占比84%。集装箱港口完全或过度依赖于某一种运送方式，易导致港区后方综合运送系统稳定性削弱，导致道路拥挤和交通堵塞，甚至影响整个都市交通运送系统[]吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展方案研究[J].北京交通大学学报(社会科学版),,02:27-32.。8月，交通运送部印发《关于推动供应侧构造性改革增进物流业“降本增效”若干意见》提出，力求至实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。由此可见，无论是国家政策推动，还是社会经济、产业构造发展需要，集装箱铁水联运都将迎来迅速发展阶段。因此各港口、航运、物流公司应积极开展集装箱铁水联运，满足长距离货运需求持续上涨趋势，减少货品周转次数，减少物流成本，优化国内集装箱港口集疏运体系。1.1.2研究意义集装箱多式联运过程中要通过承运、装船（车）、运送、卸船（车）、中转、装车（船）、运送、卸车（船）、交付等诸多环节。集装箱海铁联运港口是集装箱运送链上重要－环，它承担了集装箱船和列车集装箱装卸作业及集疏港作业武慧荣.集装箱港口“船舶—堆场—列车”作业资源调度优化[D].北京交通大学,.。集装箱港口装卸作业组织是集装箱海铁联运系统重要构成某些，船舶和列车换装作业过程是影响集装箱海铁联运效率重要环节。随着着集装箱铁水联运迅速发展，提高集装箱码头装卸效率，优化集装箱铁水联运作业模式，已经成为亟待解决问题。补1.2国内外研究现状1.2.1集装箱海铁联运在集装箱海铁联运系统方