中日两国高铁发展情况对比及对外输出前景预测.docx

中日两国高铁发展情况对比及对外输出前景预测钱依娜摘要：身处于信息爆炸与技术革命快速的时代，人民追求速度的渴望也体现于交通上，高速铁路的发展便是这个时代下的产物。全世界的高铁最早产生于日本，打着安全、准时牌的新干线也逐渐在扩大它的外销市场。然而，在驶出日本市场的轨道上也碰到了强劲的竞争对手：中国。本文将通过对比中日在政策，资金，技术，成本，安全，经验几大方面的特色与优劣势，对中日未来的高铁对外输出发展前景作出一定的预测。关键词：高铁对外输出中国日本一、高铁发展情况对比（一）政策方面1、战略支持为了帮助我国高铁打开海外市场，以国家宏观政策的扶持为有利条件，不断进行高铁项目的对外输出与相关开发建设活动进行。同时，通过“一带一路”战略为起点，我国正在计划铺设以一条连接马来西亚与新加坡，纵贯东南亚的高铁系统，并将其与中亚、欧洲联络的高铁桥梁联系起来，形成一个有机的整体，不断整合地区优势资源。日本在进行高铁项目海外布局的过程中，充分认识到高铁铁道及其相关设备的对外出口是其对外贸易的重要组成，因此在近些年来不断制定政策，积极参与海外高铁项目的投标竞争，以期利用高铁项目拉动国内经济，实现海外经济的快速发展。2、首脑推销中国国务院总理李克强被称为中国高铁的“超级推销员”。仅2014年一年，李克强总理就与12个国家的相关领导人进行交流，希望参与到当地高铁项目的开发建设中。日本安倍内阁在进行外交活动的过程中，也会对相关国家进行高铁项目的推销，对自身高铁项目建设开发方面的技术与经验进行展示。3、集团合并作为全球第一大和第二大高铁技术供货商，中国南车和中国北车的合并正在快速推进，二者强强联合，力求打造一家以轨道交通装备为核心、跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团，推动中国高端装备制造进一步走向世界。日本在2014年4月成立了国际高速铁道协会（IHRA），通过对国内主要高铁建设企业进行整合，在很大程度上满足了日本高铁在发展过程中对各类资源的使用需求，同时规模上的巨大优势，也为日本参与海外高铁项目的竞争提供了筹码。与此同时，为了进一步实现资源的有效整合，日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支持机构”，通过多种途径与形式，积极宣传日本高铁建设的优势，并收集主要对手的信息，进行竞争策略的制定。（二）资金储备在我国政府的引导下，逐渐形成了以高铁项目开发建设为核心的借贷机构，从目前公布的数据来看，借贷结构已融资超过1900亿美元，其中就包括2015年11月宣布成立的丝路基金。丝路基金建立的目的在于古老的丝绸之路的重新开发并为沿线基础设施建设提供大约400亿美元的金融支持。日本政府也大力进行资金储备，其中国际协力银行作为参与高铁建设资金筹集的关键组成，将高铁海外项目列为“重点援助对象”，并被日本政府授权，进行专门预算计划的制定，甚至国家外汇储备给日本海外企业予以支持。（三）技术方面中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长（支付专利费用，合法使用），并发展出了中国独具特色并拥有自主知识产权的高铁技术，在国际市场上具有较强的竞争力。日本是当今世界最早发展高速铁路成功的国家。日本新干线的优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力，各项技术无缝连接，且积累了长期而扎实的应用经验。（四）成本面向英国广播公司在“中国的高铁革命”报导中援引资料指出，中国的高铁建设成本较低，大约只有其他国家的67%左右。中国高铁高铁建设项目的成本大致控制在1700万至2100万美元的范围之内，而与之相比欧洲高铁建设项目的成本大约在2500万至3800万美元的范围，美国的建设成本则更高大约为5600万美元。日本相比较而言，其高铁项目的建设成本没有得到有效的控制，存在成本过高的情况，例如东京至名古屋区间的高铁造价大约为55，200亿日元，如果延伸至大阪区间段，总花费则接近9万亿日元。（五）安全面向“7·23”动车事故后，中国高铁以安全为先的原则，实行“降速运行”。虽然该事故的发生给中国高铁形象带来一定负面影响，但从实际情况来看，我国高铁的运营里程已经高达9.3万公里，并无重大安全事故的趋势，高铁的安全性与稳定性已经得到广泛性认可。同时我们在分析温州动车事故的原因时，必须注意到该事故的发生并不是由高铁自身的技术问题导致的。日本轮轨式高铁已经实际运行了50多年，至今还没有发生过一起除了因自然灾害等突发性事件之外的事故，平均误点时间不超过一分钟，具有安全、舒适、便捷和准点等优势。（六）经验方面从经验方面来看，我国多次参与到海外高铁项目，具有丰富的海外高铁建设经验，并且我国地质、气候条件复杂，这就使得我国高铁建设积累了丰富的经验，能够极好的应对不同的环境，这对大多数国家都非常适用。例如：郑西高铁