地铁车辆维修模式的探讨.docx

地铁车辆维修模式的探讨摘要通过分析南京地铁现有车辆的维修模式(定修以下修程),结合香港地铁的维修模式,从提高车辆利用率角度引用“维修窗”的概念,探讨适合现状的新车辆维修模式。关键词地铁,车辆维修,维修窗1南京地铁车辆现有的维修模式南京地铁车辆现有的维修模式是参照兄弟城市地铁的维修模式,具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。具体维修制度见表1。其理论基础是前苏联的预防性维修。南京地铁1号线现配有车辆20列。通过表1可以计算出每天检修车为列。2香港地铁车辆的维修模式香港地铁车辆维修主要分为一线维修和二线维修。一线维修以车辆走行公里为单位,二线维修以车辆运行年限为单位。一线维修根据车辆的走行公里数安排不同级别的一线维修,具体维修级别如图1。香港地铁的一线维修以系统检查、清洁为主,具体维修制度如表2所示。二线维修二线维修是车辆在专门的维修车间用专用的设备做分解检修,其维修级别根据车辆的运用时间而定,如图2所示。图2中Dn表示第n次二线大修,D1~Dn的检修内容是不一致的,一般按照“小型维修———小型维修———大型维修”重复交替完成。D检修一般采用换件修来减少停时。由上可见,香港地铁一线维修车,车辆的检修是利用“维修窗”时间完成,而内地地铁需要专门停车库检修列车。因此,香港地铁车辆利用率比内地要高,在车辆保有量相同的情况下,一日可以多上线2~3列车。3对“维修窗”维修模式的探讨在设备系统广泛应用的状态修(以瑞典、英国为代表)目前基本不适合南京地铁。状态修是建立在设备状态监控和寿命管理的基础上,是建立在大量新技术和新手段应用的基础上。而车辆包括的专业系统很多,状态修只适合部分系统,全车状态修模式还没有在地铁中应用。但为提高车辆的利用率可以合理利用“维修窗”。地铁的运营一般根据客流的高、平峰来安排数量不同的车辆上线(如图3所示)。高、平峰之间就会有部分车辆可以用来检修,这就是“维修窗”维修。也就是说“维修窗”的模式是通过合理安排检修内容,来充分利用高、平峰的窗口时间,实现车辆利用的最大化。实施“维修窗”维修模式的两个阶段按照南京地铁现有的情况,在定修以下的修程均可应用“维修窗”来维修。在现有条件下,实施“维修窗”维修模式可分为以下两个阶段:(1)第一阶段:现有的维修周期不变,将维修内容做一定的调整,充分利用图3所示的维修窗口时间完成检修。将双周检的内容进行合理的调整,对生产组织进行优化,保证双周检的时间能控制在维修窗内。将目前的三月检的维修内容,根据系统性和故障率进行合理的拆分和压缩。目前三月检停时为3d,三月检主要对电气(车上、车内、车下)、机械部分进行检查、清洁和测量。可根据系统的相关性进行项目分拆,由原来的3d停时变成利用2个或3个“维修窗”来维修。通过笔者对三月检检修项目的分拆,现有的三月检可以利用2个“维修窗”来维修。维修内容调整的主要方法有:①将部分检查内容改到前一日日检中去;②将机械检查、测量、润滑项目分出来,利用单独的“维修窗”时间完成。③电器部分利用项目拆分、换件修。(2)第二阶段:定修以下修程按照走行公里分为不同级别的检修。具体的级别根据系统的安全性、运行的表现、维修耗时等因素来安排。通过建立检修管理信息系统,根据故障表现、系统特点来科学地安排维修计划;每一次充分利用“维修窗”的时间,只做一个或几个小项目的维修。在检修管理上,按照“关键点“的原理,在关键点上增加人员、减少停时。“维修窗’模式的可行性分析“维修窗”模式实际上也是一种计划性维修,是以供货商的维修建议为基础,结合车辆故障情况,每次安排不同的单系统或少部分系统的维修。因此,在理论上是没有风险的。从南京地铁的实际应用来看,无论是第一阶段还是第二阶段,在不同的地铁均有实践和运用。从南京地铁的实际情况来看,第一阶段的运用,只要在维修规程上做一些改进和变化;第二阶段的工作实际类似于香港地铁的一线维修,需要建立在维修信息化的基础上才能实现。第一阶段维修模式总的维修内容没有很大的变化,现有的架构、人员、场地是完全能满足要求的。第二阶段的维修模式,需要进一步研究作业班制、班组人数,需要做进一步的梳理和具体作业内容的论证。但笔者对现有车辆的《维修手册》分析后发现,如果采用“维修窗”维修,现有的人员和场地配置也完全可以满足要求。实践“维修窗”模式的意义1)可提高既有车辆的利用率。如果定修以下修程利用“维修窗”时间维修,每天只需1列定修车。现有20列车除1列临修车外,可上线18列车。2)可减少建设投资。车辆段的建设规模取决于车辆的年检修工作量,而车辆的年检修工作量又取决于车辆的配属量、检修周期和检修停时。通过应用“维修窗”模式可以减少检修车数量,在运营间隔不变的情况下可减少车辆的配置量。这样,就可大幅减少建设投资。如果定修以下修程的维修利用了“维修窗”时间,也可在建设