汽车驱动防滑(ASR)系统.docx

课题15.6驱动防滑（ASR）系统学习目标鉴定标准教学建议1．掌握驱动防滑系统的组成、工作过程、主要部件的结构和工作原理。2．掌握驱动防滑系统各部件的拆装与检测方法。应知：驱动防滑系统的组成、工作过程、主要部件的结构和工作原理。应会：驱动防滑系统主要部件的拆装、检测方法和注意事项、故障码的读取建议：借助实物或挂图讲解驱动防滑系统的基本组成、主要部件的结构。结合多媒体课件讲解防滑系统的工作过程、各部件的工作原理。有经验的驾驶员都有这样的体会，当驾驶汽车在低附着系数的路面（例如泥泞或有冰雪的路面）上快速起步或加速行驶时，驱动车轮会发生滑转（俗称车轮“打滑”）。这种现象是什么原因造成的呢？想一想，我们已经知道了汽车在制动过程中，制动器制力与地面制动力之间的不和谐关系造成了制动车轮的抱死滑移。而在车轮的驱动过程中，车轮的驱动力与地面所提供的最大附着力之间是否也存在这种不和谐的关系？正是由于存在这种不和谐，使发动机传递给车轮的驱动力大于驱动车轮与地面的附着力时，车轮就会出现滑转的现象。一、驱动防滑系统的作用驱动防滑系统能在车轮开始滑转时，降低发动机的输出扭矩，同时控制制动系统，以降低传递给驱动车轮的扭矩，使之达到合适的驱动力，使汽车的起步和加速达到快速而稳定的效果。二、滑转率及其与路面附着系数的关系汽车在驱动过程中，驱动车轮可能相对于路面发生滑转。滑转成分在车轮纵向运动中所占的比例称为驱动车轮的滑转率，通常用“SA”表示。SA=（rω—ν）/rω×100%式中：SA—车轮的滑转率；r—车轮的自由滚动半径；ω—车轮的转动角速度；ν—车轮中心的纵向速度。当车轮在路面上自由滚动时，车轮中心的纵向速度完全是由于车轮滚动产生的。此时ν=rω,其滑转率SA=0；当车轮在路面上完全滑转（即汽车原地不动，而驱动轮的圆周速度不为0）时，车轮中心的纵向速度ν=0，其滑动率SA=100%；当车轮在路面上一边滚动一边滑转时，0<SA<100%。与汽车在制动过程中的滑移率相同，在汽车的驱动过程中，车轮与路面间的附着系数的大小随着滑转率的变化而变化。在干路面或湿路面上，当滑转率在15%～30%范围内时，车轮具有最大的纵向附着系数，此时可产生的地面驱动力最大。在雪路或冰路面上时，最佳滑移率在20%～50%的范围内；当滑转率为零，即车轮处于纯滚动状态时，其侧向附着系数也最大，此时汽车保持转向和防止侧滑的能力最强。随着滑转率的增加，侧向附着系数下降，当滑转率为100%，侧向附着系数变得极小，轮胎与路面之间的侧向附着力接近于零，车轮将完全丧失抵抗外界侧向力作用的能力。三、驱动防滑系统的基本组成和工作过程1．驱动防滑系统的基本原理驱动防滑（ASR）系统可以通过调节作用于驱动轮的上驱动力矩和制动力矩，在驱动过程中防止驱动车轮发生滑转。调节作用于驱动车轮上的驱动力矩可通过控制发动机节气门的开度和点火提前角的大小；调节作用于驱动轮上制动力矩可借助ABS控制系统中的车轮转速传感器及制动压力调节器对驱动车轮施加一定的制动力矩来实现。提示：调节驱动轮上的驱动力矩可以通过调节发动机的输出扭矩，也可通过调节变速器传动比和差速器锁紧系数等来实现。目前，在实际应用的驱动防滑系统中绝大多数都是采用调节发动机输出扭矩的方式。对发动机扭矩的调节可通过调节节气门开度、点火提前角、燃油喷射量以及中断燃油喷射和点火来实现。（1）发动机动作一旦电子控制单元检测到一个或两个驱动车轮发生空转的情况发生，立即将发动机的副节气门关闭，减小发动机的输出扭矩。随着发动机扭矩的减小，车轮的车速下降，其滑转率降低，车轮与地面的附着系数增大。（2）制动动作如图15-60所示，当汽车在附着系数不均匀的路面上行驶时，处于低附着系数路面的车轮可能会空转，出现一个车轮打滑的情况。则电子控制单元将使滑转车轮的制动压力上升，对该轮作用一定的制动力，同时对另一个驱动车轮作用一个与制动力矩相同的发动机扭矩，如图15-61所示。图15-60路面附着系数不均匀，一个车轮空转图15-61空转车轮刹车这一作用的结果是：使空转车轮转速降低，另一车轮驱动力矩增加，两车轮向前运动速度趋于一致。2．驱动防滑系统的基本组成如图15-62所示为一典型的具有制动防抱死和驱动防滑转功能的系统。其中防滑转系统与ABS控制系统共用车轮转速传感器和电子控制单元，只是在通往驱动车轮制动轮缸的制动管路中增设了一个防滑转制动压力调节器，在由加速踏板控制的主气门上方增设了一个由步进电机控制的副节气门，并在主、副节气门处各设置一个了气门开度传感器。图15-62典型ABS/ASR系统的组成1-右前车轮转速传感器；2-比例阀和差压阀；3-制动主缸；4-ASR制动压力调节器；5-右后车轮转速传感器；6-左后车轮转速传感器；7-发动机/变速器电子控制单元；8-ABS/ASR电子控制单元；