桥梁工程实习报告.doc

。-可编辑修改-桥梁实习报告前言：俗话说，纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。我们经过了一个学期的桥梁工程的理论知识的学习，对桥梁工程有了较好的理性认识，但缺乏感性的认识，为此，学院给我们提供一个机会到工地现场参观实习，让我们对桥梁的实际施工情况有个直观的认识。我们非常珍惜这来之不易的机会，认真听现场的工程师们给我们讲解施工工艺，积极做好笔记，碰到不懂的地方就问，觉得收获很大。此次实习让我们了解到桥梁工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养。在施工现场，我们除了要多听多问多看多记外，还应注意安全问题，每次去工地的路上，老师们都会再三强调，安全问题高于一切嘛。在此次实习中，我们学习的内容有：箱型简支梁支架现浇法，连续梁悬臂施工法，架梁机架梁施工，连续T形刚构梁挂篮悬臂施工法，顶推施工法。实习时间：7月5日—7月13日实习地点：7.5地铁14号线桥梁工地（丰台区卢沟桥附近）7.8京石客专桥梁工地（丰台区西客站附近）7.11密关路白河大桥工地（密云县密云水库）7.13京包高速桥梁工地（海淀区上地附近）实习任务：到各个实习地点认真观察、学习、了解各个施工流程、工艺、技术等方面内容，专心听施工人员以及老师的讲解，思考研究，记录各个要点和实习体会，整理成实习报告。实习内容：第一篇现浇预应力箱梁的施工第一天，我们来到了地铁14号线的桥梁工地。北京地铁14号线定位为大运量等级轨道交通干线，西起丰台河西张郭庄站，在朝阳区南八里庄一带转弯延西大望路向北，经过朝阳公园后，北至望京北部地区的善各庄站。线路全长47.3km，共设车站36座，在丰台区张仪村地区设停车场一处，朝阳区的马泉营设车辆段一处，马泉营车辆段与地铁15号线共用。在地铁14号线桥梁工地，我们主要观看了现浇预应力箱梁的施工，在桥墩施工完成后，由于梁跨不是标准跨径，故采用现浇法。参观时，某跨梁已经支模完毕，正准备绑扎钢筋架。由于现浇法采用钢架支撑模板，在浇筑混凝土和钢架自重的作用下会导致支撑钢架的地基受压沉降，从而对浇筑的梁产生不利影响。在绑扎钢筋之前，我们需要对搭好的钢架进行加载试验，确保地基满足梁施工过程对沉降的要求。通常，监测点一般设置在梁长的1/4，1/2，以及支座处，具体方法：（1）先在梁的两端对称进行加载，加载为总加载量的60%，隔12小时，24小时，测量监测点的沉降量，若沉降量小于2mm,则符合要求；（2）在梁的两端继续对称加载至90%，3天后测量检测点的沉降量，之后再加载至100%，一周后测量沉降量，若其值小于1mm,表明符合要求，不用进行地基处理。否则，应对地基进行硬化处理，以提高承载力，减小沉降量。（3）在梁的1/4处对称加载，原来的加载不撤掉，进行同样的测量加载，看是否满足要求。地基沉降不合格，进行地基处理。（4）在梁的1/2进行加载，重复（2）的步骤。现浇法一般先浇筑底板，待起硬化后，再浇腹板，最后浇筑上板和翼缘板。浇筑过程我们也得对监测点进行沉降值测量，若沉降值仅为弹性变形值，表明现浇箱梁各项指标控制较好。由于桥梁跨度大，为了提高梁的抗裂性，减小截面尺寸，从而减轻其自重，通常我们会使用预应力，波纹管是用来预留穿插预应力筋的孔道，同时有利于减小预应力损失。此次实习，我们看到的波纹管是金属的，金属波纹管的优点有：使用寿命长，减少维修次数，降低经营成本，密闭性好，防止混凝土泄露。第二篇连续梁悬臂施工第二次实习，我们来到京石客专桥梁施工现场，观看了跨西四环路特大桥。我们都知道，近几年来，我国高速铁路发展迅速，技术水平也不断提高。由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。高铁桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足