火车车轮成形新工艺的开发研究模板.doc

火车车轮成形新工艺开发研究内容摘要:摘要在比较分析技术优异国家火车车轮成形工艺步骤后，采取试验研究和数值模拟相结合方法，研究开发出优化新工艺。钢坯先在一台水压机上预成形制坯，再在另一台压机上模锻，经轧制扩径后冲孔压弯。关键词火车车轮制造车轮成形工艺优化1引言铁路是世界各国交通运输关键工具之一。车轮是车辆关键承载零件。摘要在比较分析技术优异国家火车车轮成形工艺步骤后，采取试验研究和数值模拟相结合方法，研究开发出优化新工艺。钢坯先在一台水压机上预成形制坯，再在另一台压机上模锻，经轧制扩径后冲孔压弯。这么生产线效益最好。关键词火车车轮制造车轮成形工艺优化1引言铁路是世界各国交通运输关键工具之一。铁路交通运输依靠车辆。车轮是车辆关键承载零件。现代化车轮制造全部是在钢厂建立专用生产线。车轮制造工艺优劣和产品质量和效益亲密相关。现在世界各国火车车轮制造，除少许采取铸钢外，大多是用钢锭制坯，经锻压和轧制后机加工而成。图1所表示为现俄国多年新建车轮成形生产线工艺步骤[1]。钢坯先在三台水压机上，经镦粗、环内镦粗、压痕和模锻四个工步锻压成锻件，再在轧机上扩径，最终在一台水压机上冲孔、压弯和校正。生产率最高时达每小时120个。图2是日、德、英、美等国家所采取车轮成形工艺步骤。钢锭制成坯料先在同一台水压机上经预锻和模锻两个工步锻压成锻件，经轧制扩径，后在另一台水压机上冲孔和压弯。生产率每小时80个[2]。两种车轮成形工艺步骤后半部基础相同，不一样是前半部锻压部分。前者钢坯经四个工步分别在三台水压机上完成，后者钢坯经两个工步在同一台水压机上完成。前者生产率较高，但需要增加两台水压机并加大模锻水压机吨位，设备投资和占地面积大。后者锻压工步和水压机台数少，但生产率不高，也未充足发挥后续工序设备效能。中国现行火车车轮生产线是60年代引进前苏联技术建造。钢锭折断下料钢坯，经加热后先在一台30MN水压机上用自由镦粗、环内镦粗和压痕三个工步制坯，再在80MN水压机上模锻成形，然后在轧机上轧制扩径，并在另一台30MN水压机上冲孔和压弯。图3所表示，生产率每小时80个。2车轮成形新工艺试验研究为了比较分析多种火车车轮制造工艺，对车轮锻压工艺步骤进行了系统全方面试验研究，以求得优化新工艺。试验以塑泥和铅做试样，按实际尺寸10：1缩小，并制造出多种对应成形模具，对车轮锻压过程多种工步变形状态进行了模拟试验，测定多种工步变形力。首先对中国现行火车车轮制造工艺进行了模拟分析。和英、日、德等国生产线比较，此工艺步骤虽多了一台水压机，但因为锻压工步多，生产率并未提升。且因为钢坯大小难以控制，端面不平，易出偏心，不得不加大机加工量。同时因为压痕深度不易控制，镦粗环和模锻模腔拔模斜度方向相反，模锻过程会出现充不满而报废，图4所表示。研究工作对多种制坯预成形工步进行了系统试验比较。结果表明，只要预成形模腔和模锻模腔设计合理，模锻时锻件全部能充满良好，图5所表示。制坯预成形是在型砧上自由镦粗，只需一个工步，不需要大型水压机。这么车轮制造前半部分锻压工艺只有两个工步，分别在大小两台水压机上组成生产线，生产率可达每小时120个，如能确保钢坯下料质量，还能降低机加工余量并节省能耗。3优化车轮成形新工艺数值模拟金属成形过程是一个复杂变形过程，材料特征、变形速度、温度、摩擦条件、坯料形状及尺寸和模具结构等全部对成形过程产生影响。现在，生产中选择工艺参数关键靠经验和试验。不仅精度差，效率低，而且难以处理复杂问题。多年来，伴随电子技术飞速发展，有限元数值模拟和计算机图形显示技术开创了锻压工艺及模具CAD/CAS/CAM新领域，塑性有限元方法不仅能够用来计算塑性加工过程力能消耗，还能计算变形工步应变，应力分布和金属流动，为优化工艺过程和设计模具型腔提供依据。经过长久研究和实践积累，开发出二维刚粘塑性有限元分析系统。该系统含有以下关键功效：1）对于外形复杂件铸造问题，可自动生成初始速度场，并能处理任意曲线边界摩擦问题；2）自动确定任意动态边界约束状态，边界节点位置自动刷新；3）含有全局网格重划和畸变网格局部调整功效，采取自动划分和人机交互、局部修正相结合方法，可大大降低全局网格重划次数；4）能进行初始网格变形跟踪，软件在微机上运行，能模拟非稳态、大变形成形问题。作者利用该系统对车轮铸造预成形和终成形过程进行了数值模拟，摩擦因子取m=0.6，变形速度取40mm/s，变形步长取毛坯实始高度0.5%。图6是坯料初始网格，图7是预成形结束时网格，图8是终成形结束时网格。图9为等效应变分布。完成整个计算过程共进行了三次全局网格重新划分。具体计算过程见文件[3]。经过反复试算，依据金属变形流动信息不停修改调整坯料及模具尺寸，优选工艺参数和模具结构，最终取得车轮成形最好工艺步骤(见图5)。4结论1）试验研究结果表明，