【精编】《安全管理》之城市地下隧道火灾特性与救援.docx

此资料由网络收集而来，如有侵权请告知上传者立即删除。资料共分享，我们负责传递知识。城市地下隧道火灾特性与救援1969年11月11日，北京地铁在试运行中(当时车内无乘客)，在万寿路站和五棵松站之间因内燃机车电器故障引发特大火灾。调度室立即命令所有列车停止运行，并立即报警，由于当时北京消防部门没有排烟车，防毒面具也十分缺乏，当时通讯用的步话机进入地铁便失灵，通讯中断。到场的消防队员手持灭火器冲进地铁灭火，此次火灾导致8人死亡，其中1名消防队员(通讯员)，7名地铁员工，在扑救中300多人中毒受伤，2辆客车被烧毁，造成地面TRANBBS交通中断一天，引发多起地面交通事故，火灾直接损失100多万元。1999年7月29日14：06分，广州地铁一号线东山口站降压配电所因电器设备故障引发火灾。车站控制室接到火灾探测器报警后，一边疏散乘客，一边实施灭火并启动隧道排烟设施。由于发现及时，处置得当，才未酿成人员伤亡事故，火灾直接损失20．6万元。TRANBBS城市地下隧道火灾既具有地下建筑火灾的共性，又具有隧道火灾的特性，烟气流动规律发生变化，烟气流沿水平方向扩散迅速，以水平蔓延为主。1987年11月18日晚19：30分，伦敦皇十字地铁车站在人流高峰期，由于乘客吸烟后将火柴扔进正在进行的4#自动扶梯内引发火灾，火焰沿自动楼梯直往上窜并沿售票厅迅速水平蔓延，凶猛的火舌席卷售票厅。伦敦消防部门接到报警后迅速出动了4辆泵浦车、1辆云梯车、其它车2辆赶赴火场，第一辆消防车到场不到2分钟便发生了“轰燃”，迷失方向的30名乘客当场死亡，消防中队长汤斯利在搀扶一名被严重烧伤的乘客接近安全出口时，被浓烈的烟气夺取了生命。“轰燃”导致火势进一步扩大，当局相继出动了36辆消防车(带梯泵浦车11辆，泵浦车10辆，特种车15辆，救护车8辆)，175余名消防队员参加灭火救援。灭火救援工作一直持续到次日凌晨1：46分，经过6小时17分的艰苦扑救，终于将大火扑灭。此次火灾共造成32人死亡，其中一名消防中队长，伤100多人，其中6名消防队员，地下2层的2座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁。城市地下隧道火灾既具有隧道火灾的共性，也同时具有交通火灾的特性，烟气流扩散速度快，高速带动的气流使热烟气流向错综复杂，危害性增大。1987年伦敦地铁火灾中，高速行驶的列车带动的气流加剧了火势的蔓延，地铁部门立即下令各线路列车不准停靠该站。1979年7月11日18：42分，东京日本坂隧道内一辆小汽车钻到大卡车下，另一辆又相撞引起油箱爆炸，造成4辆卡车与2辆轿车连续相撞，引发火灾。前不能进，后不能退的进洞车辆排起了长龙，堵塞的车辆中有不少装载着化学危险品，许多驾驶员弃车而逃。消防队员到达现场后，由于浓烟不能展开进攻，车辆便向隧道内喷雾系统供水，但没有效果，直到18日10：00灭火才结束。此次火灾共导致7人死亡，2人受伤，189台车辆被烧毁。由于长时间高温炙烤，使隧道内1000余米顶部崩裂脱落。由于隧道空间的相对封闭性，车辆起火燃烧后，温度升高，空气体积膨胀，压力增高，热烟气流积聚，极易产生“轰燃”。据测试表明：一般“轰燃”的时间为起火后5—7分钟。1987年伦敦地铁火灾中，起火6分钟后发生了“轰燃”，给灭火带来极大危险。另外消防救援人员在高温、浓烟下，难以深入内部抢救人员和攻击火点，使救援也很难迅速有效开展。日本九重州地铁火灾，曾令灭火经验丰富、设备先进的日本消防部门也进攻受阻，一筹莫展。烟雾大，能见度差，疏散距离相对比较远，疏散和灭火时间长。2001年10月24日9：45左右，瑞士圣哥达隧道内两辆载重卡车在距隧道南端出口2公里处迎面相撞发生爆炸并引起大火，大量的车辆无法掉头。事故发生后，瑞士派出了150名消防队员前往救援。瑞士军队也派了直升机参加救援工作，消防队员使用特别配备的装备，设法使隧道内的温度降低到大约1000度，好让消防人员能更接近火焰，由于火势猛烈，加之隧道内一辆运载轮胎的卡车起火燃烧，产生大量有毒的黑烟，消防人员无法进入隧道灭火，加上天黑，致使救援工作难以展开，直到26日下午大火才基本扑灭。此次由车祸引发的大火使部分隧道顶部塌陷，隧道内100多辆小汽车有40多台被烧毁，除部分人员逃出外，许多人员被困在隧道内，当禾证明死亡10人，包括卡车司机，128人下落不明，估计被浓烟熏死的被困者有数十人。这条欧洲最重要的南北通道被迫无限期关闭，交通顿时陷入瘫痪。由于隧道内热烟气流的错综复杂，高温烟气难以排出，又因为热烟气流具有减光性、毒害性、恐怖性等特点，极易造成群死群伤事故。燃烧产生的浓烟使隧道变成烟雾的通道，烟雾扩散