【精编】《安全技术》之地铁火灾灭火救援对策探讨.docx

地铁火灾灭火救援对策探讨地铁深埋在地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电器设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特点对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。一．地铁火灾事故的特点1．疏散难度大（1）客流量大上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65km，日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大[1]。（2）逃生条件差a)垂直高度大商业运营的地铁，一般建在地下15m左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30～70m左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。b)逃生途径少地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。c)逃生距离长以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘）。12条疏散通道中有10条距离在100m以上，最远路线的距离达260m。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大[2]。（3）允许逃生的时间短针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1.5min，慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。2～5min内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5～10min内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。（4）乘客逃生意识差异大地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。（5）火灾烟雾中的潜在危险大由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体，包括CO和CO2；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸气和硫酸气，还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标[3]。2．灭火救援难度较大首先，较长的隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌物火灾试验研究可知，混凝土衬砌在300℃～400℃时强度开始降低，表面开始产生裂纹，400℃以上时强度急剧降低，600℃时试件表面裂纹贯通，800℃以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖