【优选】高铁牵引供电接口问题PPT文档.ppt

各子系统之间、系统与外部环境之间在包括系统设计、装备制造、施工、运行维护等在内的工作界面上的搭接关系和为实现系统既定性能指标而在不同子系统的设施、设备之间的参数、结构和功能配合关系。自成体系、相互关联物理性接口和逻辑性接口并存整体性和系统性兼备。为确保技术体系的完整性和各子系统之间紧密衔接，必须依据系统工程理论、加强系统设计、强化系统集成，统一协调监管。(2)管理程序2高铁系统及主要接口概述供电方式、变压器容量牵引变电所分布密度高铁接口的分类接口的分类工务工程接口涉及线路、路基、桥梁、隧道、轨道、供电等专业，重点问题是：路基与桥梁的过渡、路基与隧道的过渡，线下基础与轨道结构的衔接，桥隧与接触网设施的配合，与电力设施的配合。桥与网、网与轨、轨与车、车(弓)与网供电工程接口牵引供电系统：供电、变电、接触网及SCADA子系统，为高速铁路列车运行提供稳定、安全的牵引电流电力供电系统：外部电源及线路、总降压变电所或配电所、配电线路、终端变电所、低压配电系统负责向高速铁路所有用电设备供电。通号工程(通信和信号)通信系统：调度、会议电视、救援指挥、视频、动力环境监控、电源和同步时钟分配等子系统，以传输及接入、数据网、GSM-R专用移动通信等子系统为基础，实现列控信息、话音、数据、图像等的传输。动车组运营调度高速铁路运营调度指挥系统涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多个方面。涵盖运输计划管理、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、供电调度、安全监控及系统运行维护等功能。旅客服务主要功能是处理与旅客服务相关的事件，主要包括发售车票、信息采集、信息服务、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付等工作；此外还有统计分析功能，为管理层提供决策依据。旅客服务系统由订/售票系统、自动检票系统、旅客信息服务系统、决策支持系统等构成。高铁牵引供电的接口问题防灾安全系统应充分考虑风、雨、雪、雷电、地震、火灾和异物侵限等致灾因素的影响，构建包括灾害预警系统、防灾以及救援系统在内的高速铁路防灾安全体系。防灾安全监控系统自动采集、处理、分析铁路沿线风速、风向、雨量、雪深、地震、轨温、落物等监测信息，实现集中监控、预警等功能。火灾自动报警系统一般由火灾探测报警系统、消防联动控制系统、可燃气体探测报警系统和电气监控系统构成，监视高速铁路火灾灾情并进行消防设备的联动控制，为高速铁路防火救灾工作提供自动化监测与联动控制。设备监控系统是对高速铁路工程中环控通风、给排水、照明、可控导向、自动扶梯及电梯等设备及系统进行集中监视、控制和管理的系统，也是发生灾害时的联动控制系统。接触网专业应配合防灾安全监控专业完成防灾减灾措施、防灾监控设施与接触网的接口设计；防灾安全系统研究重点：隧道内列车火灾事故的预防、发现及消防、救援技术的研究；隧道病害的监测、诊断及评定、整治技术的研究。火灾对策技术：车辆的难燃化、隧道内防灾设施及设置基准。采用难燃性材料；设置传感器及自动灭火装置；改善发热器性能等。如在隧道内设置列车和洞口最近车站的无线联络设备；改善列车前后的无线联络设备；整修隧道内的步行路线及配置灭火装置等。防灾安全列车火灾发生时的管理体制。隧道内外、列车内的火灾检知技术和检知、报警、通讯联络体系。避难、通风、排烟系统。单独设置服务坑道的方式。如英法海峡隧道、青函隧道都是沿隧道全长设置服务坑道，综合利用于避难、通风、排烟及维修养护等。分设2个单线隧道。一般高速铁路都是双线。因此可以分设2座单线隧道，上下行线则以间隔数百米的联络通道连接。防灾安全高速铁路隧道维修养护：最重要的是要采取各种手段及时地发现变异，推定变异发生的原因，正确地评价结构的健全度，以便选择合理的维修养护措施。运营实践证实：在良好施工质量前提下，隧道结构物具有良好的耐久性和健全度。在运营一段时间后(10~15年左右)，隧道会出现各种变异，如衬砌开裂、渗漏水、底鼓等，严重时会影响列车的安全运行。检测维护系统原则是“精检慎修”，固定监测和移动检测相结合，对轨道、接触网、通信信号等实施不间断和定期综合检测。根据检测结果，分析基础设施对高速列车运行性能的影响，预测基础设施损伤规律，指导养护维修。接触网专业应与综合维修专业确定综合维修机构的设置、维修天窗的设置、利用方式等接口设计。日、法、德高速铁路固定设施、设备综合维修技术体系比较路基变形会引起列车振动和改变弓网几何关系；这类故障有一定概率,危害也较大.单弓受流时可以随意通过，双弓受流时则两弓间距与两个断口应满足一定的配合关系，接触网布置相对容易、断开点名确、标志清楚，6、7、9三种形式均按中性段小于等于190m设计，否则可能通过动车的双弓连接导致相间短路。UM2000的电气隔离原理和载频与UM71相同，但增加了补偿调谐单元