优化公路投融资体制的思考.docx

优化公路投融资体制的思考“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中要求公路总里程达到230万公里五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里新增2.4万公里。完成这一任务需要数万亿元的巨额投资。改革开放以来正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务仍然需要继续推动公路投融资体制改革筹集更多的建设资金。因此认真思考、总结、完善公路投融资体制对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。一、我国公路建设投融资体制改革回顾建国初期公路建设由中央和地方分工负责中央政府负责国家干线公路的规划与修建地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年中央政府决定除国防公路仍由中央政府专款投资建设外将其他公路的建设与管理权全部下放到地方中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目而改由地方政府计划安排。在计划经济体制之下公路建设投资主体单一政府是惟一的投资主体而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方地方政府由于财力有限难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难运力与运输要求的矛盾越来越突出。改革开放后随着国民经济发展的迫切需要各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置开始了公路投融资体制改革。1984年国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费（即“贷款修路收费还贷”）的决定。1997年颁布的《公路法》以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式归纳起来大致有如下几种：1.以各级交通主管部门做项目业主贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路包括股份制、bot方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权再投入新路建设滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路明晰产权成立股份有限公司向社会发行股票在金融市场融资。公路投融资体制改革有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下我国高速公路从无到有迅速达到4.1万公里位居世界第二发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。我国公路建设的实践证明改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律符合我国国情改革的经验值得充分肯定。二、公路建设中存在的问题广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见主要是收费公路、收费站点过多增加了运输成本。对这一问题必须引起高度重视。目前我国已建成的收费公路约15万公里左右占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因各级政府财力不足是根本原因但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。1.公路是基础产业从本质上讲是公共产品绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大政府财力无法满足但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切各地运用“贷款修路收费还贷”政策在加快发展的同时形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家在加快公路发展中出现的情况。2.从经济规律看由于存在道路级差效益适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时一般比较重视道路的级差效益主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时没有充分考虑道路级差效益常常出现多条收费公路并行现象使人们有到处是收费路的感觉。3.随着公路的快速发展人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期公路严重匮乏技术等级普遍偏低很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费人们从心理上是能够接受的但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路对其