关于航班延误的法律分析.doc

关于航班延误的法律分析对于延误笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人(即航空公司)协会的自愿承诺以及航空公司的特别承诺。一、怎样才构成法律意义上的延误?什么是航班“延误”?怎样才构成法律意义上的延误呢?按一般人的理解只要未能按机票上注明的时间起飞就是“延误”或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输由于其潜在的风险性不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》人们不难发现这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定而是实在难以界定。关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称1929年《华沙公约》)的第19条。该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约该公约是由法国倡议并由法文写成的。公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规定。但是《华沙公约》第19条的规定过于简单和笼统。首先它没有规定构成延误的要素即在什么情况下构成延误;其次对承运人应承担什么样的责任也未作明确规定。1999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称1999年《蒙特利尔公约》已于2003年11月4日起生效我国尚未批准该公约)也没有作出明确的界定。实际上早在1996年为了实现华沙体制的现代化和一体化国际民用航空组织法律委员会的执行主席就指定毛里求斯的庞罗沙密作为报告人就“华沙体制的现代化和一体化”进行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第30次会议上会议对报告人庞罗沙密提出的延误定义进行了讨论。在此基础上起草小组有关延误的定义(但仍留待外交会议最后决定)成为公约草案的第18条第2款。起草小组提出的定义是：“在本公约中延误是指综合所有有关情况在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。”在当时的会议上就是否对延误进行定义意见并不一致。以美国等为代表的发达国家主张不对延误进行定义理由是这些国家已经通过判例对延误作出了界定而另一些国家则持相反意见主张对延误进行定义从而有利于界定延误的范围。虽然上述延误的定义写进本次会议通过的公约草案中但最终在外交会议上被删除了只保留了原草案第18条第1款的规定也就是正式文本的第19条。参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的它们不构成航空运输合同的一部分承运人未遵守注明的时间不构成违约。可以说在大多数情况下就航空旅客运输而言承运人和旅客没有约定非常明确的时间班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失承运人应当承担责任;但是承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的不承担责任。”应该说与上述《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。一般说第19条意义上的延误不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。要想对延误引起的损失提出索赔通常要证明它是一种不合理的延误。尽管普通法系与大陆法系对这种“不合理的延误”的理论根据与说法不同但就其表现的标准而言基本相同。对普通法系各国来说《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同果如此当未按约定时间完成运输时就等于延误。如果他订立的合同中没有这一条怎样才构成延误呢?一般认为应从普通法规则中找答案：在无明文条款时承运人只有在合理的时间内完成运输的义务而这要考虑事情的全部情况后确定;陆海运输中都可找到这条规则。因此延误指未能在合理的时间内完成运输。法国法院在早期判例中虽未明确使用“合理延误”的说法但只要未发现承运人有重大过失稍有延迟均不以第19条意义上的延误论处。英美