高铁车站建设分析及建议.docx

高铁车站建设分析及建议本文作者：樊一江刘明君毛科俊工作单位：武广高铁站1.车站规模能力充裕武广高铁运营2年来沿线车站平时能力使用率约为资料来源:根据调研资料整理而得序号车站距市中心距离站房建筑面积设计能力目前平均发送量城市对内交通衔接情况城市对外交通衔接情况公里万m2人/天人/天1深圳北站9.31811000020000地铁3条线、公交22条线、出租等铁路(广深港、厦深等);长途汽车2长沙南站10108000023000地铁2条线、公交9条线、出租等铁路（沪昆）；长途汽车3株洲西站71.5200005500公交、出租等无4衡阳东站102.2200007000公交、出租等长途汽车5郴州西站81.2150007200公交、出租等无6韶关站161.6160002870公交、出租等无7清远站101.0550001500公交、出租等无45QUYUJIAOTONG区域交通2012/1130%高峰时能力使用率约为50%客流满足情况良好。为降低运营成本目前大部分车站在平日仅开启使用部分候车室如只开放上层候车室一般情况下候车人数可达候车室座位数的50%～70%左右候车环境较好；在春运以及国庆、清明法定假期等高峰时期则开启全部候车室。由于高铁列车公交化的组织运行模式旅客在车站内停留时间相比普通铁路大幅缩短。因此从运输服务与客流组织的角度来看高速铁路车站总体能力充足能够较好满足当前及未来一段时期地区经济社会发展以及人们出行的需要。2.高铁客流诱增效果明显客流稳定增长高铁开通对普通铁路等客流产生了一定的分流转移作用但转移量相对有限而高铁诱增客流情况明显。首先高铁与普铁目标客户群体不同高铁票价较高客流以商务、旅游等高端客流为主客源总体较为稳定如高铁二等票价约为0.46元/人公里而普铁硬座票价约为0.06元/人公里左右普铁硬卧票价约为0.29元/人公里。其次高铁的开通对普通铁路客流产生一定的分流转移作用但对既有铁路客流影响并不显著既有普铁车站客流量规模依然庞大如衡阳既有普铁车站在高铁开通前日均发送量约为1.7万人次左右高铁开通后其日均发送量约为1.5万人次而衡阳高铁站日均发送量约为7000人次两站总计日均发送量约为2.2万人次因此可以认为是高铁通车新增运输能力而产生了较大的诱增客流。第三高铁站客流高峰发生时期与既有普铁车站有较大区别其最大客流高峰主要集中在清明、国庆等法定假期以及暑假期间并非春运期间。从总体效果来看高速铁路的开通完善了区域内运输结构拓宽了旅客的选择空间使得区域运输方式分工更加合理整体运输效率显著提高在满足人们日益多样化的运输需求方面效果显著。3.车站布局略显偏远本次调研的7个高铁站基本都位于城市中心区外围距市中心平均距离10公里左右从目前运行情况来看略显偏远给城市居民的出行带来一定的不便。但从城市长远发展来看高铁车站布局于城市中心区外围战略意义重大。武广深高铁沿线所有城市都着力围绕高铁站打造城市新的增长极如株洲、衡阳、郴州等围绕高铁站规划建设的“武广新城”韶关等围绕高铁站规划建设的“芙蓉新城”等。以韶关的“芙蓉新城”为例其借助高铁车站及周边优美的滨水环境正着力打造集旅游集散、文化服务、区域企业总部基地等为一体的新兴城区该新区以韶关高铁站为中心分层安排服务功能：300米半径范围内集中布置交通设施以及相关服务设施；800米范围内集中布置商务、酒店、商业等设施进行高强度开发；1500米范围为拓展区安排文化娱乐、休闲、商业等功能旨在合理利用新城空间有效分担老城职能促进城市功能品质的整体提升。4.大型车站较为重视旅客的便捷换乘武广高铁沿线特大城市的高铁车站基本都按照综合交通枢纽的要求秉承“旅客零距离换乘”理念在“硬件”方面衔接有国家铁路、地铁、城市公交、出租车以及公路长途客运等多种交通方式。比如深圳北站衔接有4条国家铁路和城际铁路、3条地铁、22条公交线设置有2个出租车候车区、2个大型停车场和1个公路长途客运站等。与此同时大型高铁车站也十分重视运营、组织、管理、服务等“软件”方面的衔接配套。在这方面深圳北站的实践探索最具代表性。深圳北站相关管理部门提出了“设施立体化、组织管道化”的发展思路在站房设计、建设时强调通过“立体化”布局更好地向站房“地上、地下要空间”并在立体化空间中通过垂直电梯和扶梯进行物理连接实现便捷换乘。同时通过合理的客流分隔带与明晰的标识指示避免不同流向换乘客流及其他客流(如枢纽地区的商业客流等)的相互交织最终基本实现旅客在枢纽内部300米的距离内完成不同方式的换乘。在管理方面深圳北站专门成立北站枢纽管理协调委员会统筹城市国土、规划、交通、公安等各部门并负责与铁道部协调衔接按照责任与利益均摊的原则实现枢纽的统一规划、统一设计、同步建设和统一管理。1.一体化衔接组织不完善整体效能尚未得