基于ANSYS的汽车驱动桥壳的有限元分析.doc

基于ANSYS的汽车驱动桥壳的有限元分析武汉理工大学杨波罗金桥有限元分析最基本的研究方法就是“结构离散→单元分析→整体求解”的过程。经过近50年的发展有限元法的理论日趋完善已经开发出了一批通用和专用的有限元软件。ANSYS是当前国际上流行的有限元分析软件广泛地应用于各行各业是一种通用程序可以用它进行所有行业的几乎任何类型的有限元分析如汽车、宇航、铁路、机械和电子等行业。ANSYS软件将实体建模、系统组装、有限元前后处理、有限元求解和系统动态分析等集成一体最大限度地满足工程设计分析的需要。通过结合ANSYS软件能高效准确地建立分析构件的三维实体模型自动生成有限元网格建立相应的约束及载荷工况并自动进行有限元求解对模态分析计算结果进行图形显示和结果输出对结构的动态特性作出评价。它包括结构分析、模态分析、磁场分析、热分析和多物理场分析等众多功能模块。汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之一其作用主要有：支撑并保护主减速器、差速器和半轴等使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支撑车架及其上的各总成质量；汽车行驶时承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大制造较困难故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造。驱动桥壳分为整体式桥壳分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度且便于主减速器的装配、调整和维修因此普遍应用于各类汽车上。但是由于其形状复杂因此应力计算比较困难。根据汽车设计理论驱动桥壳的常规设计方法是将桥壳看成一个简支梁并校核几种典型计算工况下某些特定断面的最大应力值然后考虑一个安全系数来确定工作应力这种设计方法有很多局限性。因此近年来许多研究人员利用有限元方法对驱动桥壳进行了计算和分析。本文中所研究的对象是在某型号货车上使用的整体式桥壳。一、驱动桥壳强度分析计算可将桥壳视为一空心横梁两端经轮毂轴承支撑于车轮上在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷而沿左右轮胎中心线地面给轮胎以反力（双胎时则沿双胎中心）桥壳承受此力与车轮重力之差受力如图1所示。图1驱动桥壳的受力简图桥壳强度计算可简化成三种典型的工况只要在这三种载荷计算工况下桥壳的强度得到保证就认为该桥壳在汽车行驶条件下是可靠的。1)牵引力或制动力最大时桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力σ和扭转切应力τ分别为：式中：Mv——地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处断面引起的垂直平面的弯矩Mv=m'G2b/2；（b为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离）Mh——牵引力或制动力（一侧车轮上的）在水平面内引起的弯矩Mh=Fx2bTt——牵引或制动时上述危险断面所受转矩Tt=Fx2rr；Wv、Wh、Wt——分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数之间的关系如表1所示。2)当侧向力最大时外轮和内轮上的垂直反力和Fz2oFz2i以及桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力σi、σo之间的关系分别为：3)当汽车通过不平路面时危险断面的弯曲应力为：式中k为动载荷系数。对于轿车k取1.75；对于货车k取2.0；对于越野车k取2.5。桥壳的许用弯曲应力为300MPa～500MPa许用扭转切应力为150MPa～400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值钢板冲压焊接桥壳取较大值。上述桥壳强度的传统计算方法只能算出某一断面的应力平均值而不能完全反映桥壳上应力及其分布的真实情况。因此它仅用于对桥壳强度的验算或用作与其他车型的桥壳强度进行比较而不能用于计算桥壳上某点（例如应力集中点）的真实应力值。使用有限元法对驱动桥壳进行强度分析只要计算模型简化得当受力约束处理合理就可以得到比较详细的应力与变形的分布情况这些都是上述传统计算方法所难以办到的。二、实现方法一般来说在整个有限元求解过程中最重要的环节是有限元前处理模型的建立。这一般包括几何建模、定义材料属性和实常数（要根据单元的几何特性来设置有些单元没有实常数）、定义单元类型网格划分、添加约束与载荷等。由于汽车零部件结构形状较为复杂包含许多复杂曲面而一般有限元软件所提供的几何建模工具功能相当有限难以快速方便地对其建模。因此针对较复杂的结构可以先在三维CAD软件（如在UG中）建立几何模型然后在有限元分析软件ANSYS中通过输入接口读入实体模型最后在ANSYS中完成其分析过程。三、有限元计算模型的建立被分析汽车的参数为：汽车的名义装载量m1＝4.0t满载轴荷时后桥负荷m2＝6.0t车轮中心线至钢板弹簧座中心距离b＝370mm两钢板弹簧座中心间的距离s＝1004mm桥壳本身的重力G0＝931.6N桥壳设计的安全系数为7弹簧上表面面积5000mm2由此可得到面载荷为5.88MPa。根据国家标准当承受满载轴荷