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为了解决变排量压缩机摘要：为了解决变排量压缩机汽车空调系统振荡和蒸发器结霜问题对该系统稳态特性进行分析。建立了变排量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型模拟结果与试验数据吻合较好。系统存在变排量压缩机定转速定行程、变转速定行程、定转速变行程和变转速变行程四种运行方式本文对四种方式下汽车空调制冷系统的稳态特性进行了分析。研究首次发现在变活塞行程情况下与定行程方式下性能参数一一对应关系不同蒸发压力、制冷量等系统参数表现为多值对应关系系统存在“性能带”可使蒸发压力保持在一个较小的范围内变化。变排量压缩机汽车空调制冷系统性能带的发现和提出丰富和发展了制冷系统特性分析理论。关键词：性能带变排量压缩机汽车空调稳态特性1前言汽车空调系统的无级变排量摇板式压缩机(以下简称变排量压缩机)摒弃了传统的离合器启闭压缩机调节方式可以根据车内负荷变化改变摇板角度和活塞行程实现了汽车空调系统连续运行不会引起汽车发动机周期性的负荷变化车内环境热舒适性好降低能耗节约燃油[12]。但是在由变排量压缩机和热力膨胀阀组成的汽车空调制冷系统会出现系统振荡[34]和蒸发器结霜现象为了解决这些问题必须对系统的稳态特性进行分析。只有很少研究者对变排量压缩机汽车空调制冷系统特性进行过分析。Inoue等人[3]在对汽车空调制冷系统中七缸变排量压缩机和热力膨胀阀的匹配问题进行了试验研究但是没有理论分析。Lee等人[5]对变排量压缩机汽车空调制冷系统的稳态特性进行了试验研究和理论分析但是认为在变活塞行程情况下参数是一一对应关系。本文在变排量压缩机稳态模型基础上建立变排量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型并进行试验验证然后对系统特性进行分析。2系统稳态模型变排量压缩机汽车空调系统由变排量压缩机、蒸发器、冷凝器和储液干燥器、热力膨胀阀以及连接管道组成制冷剂采用R134a。为简化模型忽略各连接管道的压力损失和热损失。与定排量压缩机汽车空调系统最大的不同是变排量压缩机所以重点介绍变排量压缩机模型建立。2.1变排量压缩机模型本文研究的压缩机为五缸变排量摇板式压缩机其排量可以在每转10cm3到156cm3范围内无级变化。根据变排量压缩机的控制机理和结构特点图1给出了压缩机模型关系图。首先建立控制阀数学模型从而确定摇板箱压力Pw随排气压力Pd和吸气压力Ps的变化规律然后建立压缩机运动部件动力学模型确定活塞行程Sp与排气压力、吸气压力、摇板箱压力和压缩机转速Nc的关系再通过压缩过程模型由排气压力、吸气压力、吸气温度、活塞行程和压缩机转速来确定压缩机制冷剂流量Mr和排气温度这样以上三个模型就组成了变排量压缩机的稳态模型。图1压缩机模型关系图根据我们的研究发现变排量压缩机由于活塞行程减小时运动部件（如轴套同主轴之间）的摩擦力矩与活塞行程增大时相反活塞行程减小时摩擦力矩与吸气压力形成的力矩同向行程增大时摩擦力矩与吸气压力形成的力矩反向所以行程增大时临界吸气压力（活塞行程刚要增大时的吸气压力）Pscu大于行程减小时临界吸气压力Pscd。当Pscd≤Ps≤Pscu压缩机出现了一个“调节滞区”活塞行程Sp不会发生变化。根据控制阀的数学模型和运动部件动力学模型可以计算出不同排气压力、压缩机转速和摇板角下行程增加和行程减小时临界吸气压力并拟合出行程减小时和行程增加时的临界吸气压力与排气压力、压缩机转速和活塞行程的如下关系式：（1）（2）式中Pd0为基准排气压力Ad(αNc)Bd(αNc)Au(αNc)Bu(αNc)是与压缩机转速Nc和摇板角а有关的系数。根据压缩机几何关系可以导出活塞行程Sp与摇板角а的关系式则公式（1）和（2）给出了活塞行程与排气压力、吸气压力和压缩机转速的关系。压缩机流量和出口焓值可用下式计算：（3）（4）最大活塞行程情况下的容积效率和指示效率计算公式根据我们的试验数据拟合得到。在部分活塞行程情况下我们提出相对容积效率和相对指示效率的概念。相对容积效率是部分行程的容积效率同相同工况与转速下最大行程容积效率之比而相对指示效率是相同工况和转速下部分行程指示效率与最大行程指示效率之比。我们的试验研究发现压缩机工况对相对容积效率和相对指示效率的影响可以忽略不计。根据试验数据可以拟合出相对容积效率和相对指示效率计算公式如下：（5）（6）公式（1）～（6）就组成了变排量压缩机稳态数学模型可以由排气压力、吸气压力、吸气温度、活塞行程和压缩机转速来确定压缩机制冷剂流量和排气温度。2.2其它部件模型本文研究的蒸发器