轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接.doc

轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
6.2与公共汽车的衔接
轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
6.3轨道交通与行人的换乘
步行是短距离出行最基本的方式。根据日本的调查，轨道交通的
接驳方式中，步行约站2/3，在城市中心区步行的集散比例更达到了90%以上。因此，轨道交通换乘的考虑，步行必须放在优先位置。
考虑到轨道交通附近土地使用强度高、各种活动频繁，必须提供独立的人行步道，以连接车站合理步行吸引范围的街道、住宅区和商
店等，并尽量与机动车分道。人行步道除满足客流的集结和疏散，还要设置良好导向标志、过街横道线和中央安全岛及交通标识系统。
6.4与自行车换乘
我国是自行车大国，目前对自行车交通仍采取“鼓励近距离出行，限制远距离出行”的原则，在城市中心区采取对自行车交通“以疏导为主，要有利于向公共交通转化”的政策。在此原则和政策的前提下，自行车与轨道交通衔接的主要思路是：侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便,延伸地铁站的辐射范围。
按照轨道交通站点的交通功能等级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施
自行车与轨道交通衔接的布局模式主要有以下几种情况：
(1)在地铁站出入口附近路侧旁设置停车场
(2)此类型主要设置在城市中心区的一般换乘站附近，地铁站周边土地利用开发已成熟，用地较紧张，主要利用地铁站出入口附近的边角用地设置临时自行车停车场和停车带，但停车不得影响行人交通（见图6.1）。

图6.1自行车场与地铁站位置图

(3)在高架桥下设置停车场
此类型适合高架轨道线地铁站与自行车的衔接，直接利用高架桥下面的空间配置自行车停车场，此类型最节省用地。
(4)在地铁站厅同层设置停车库
结合地铁站大厅的布局，直接在地铁站大厅同一层设置地下停车库，同时地铁站出入口宜设计有带坡度的台阶，方便自行车出入。此类型“立体