城市道路通行能力.ppt

第二节城市道路通行能力一、信号交叉口的通行能力信号交叉口的运行特征：
交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方向，其运行路线必须相互交织或交叉，由色灯信号控制指挥车辆前进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候和时间损失。
在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难的。
评价交叉口效果的主要指标是交叉口通行能力和服务水平。
通行能力大，服务水平高为最佳。
通行能力分析方法可以计算出交叉口的通行能力，排队长度。
饱和度和车辆延误等重要数据，并可以确定服务水平。
通行能力和服务水平是两个既不相同又密切相关的概念。二者从不同角度反映了道路的性质和功能。通行能力主要反映了道路服务的数量和负荷能力，服务水平主要反映了道路服务的质量和满意程度。（一）信号交叉口的通行能力交叉口的通行能力是对每个进口车道规定的。它是在现行的交通，车行道和信号设计条件下，某一指定进口道所能通过交叉口的最大流率。通行能力用辆／小时表示。信号交叉口的通行能力是以饱和流率的概念为基础的。饱和流率的符号为s，其单位用有效绿灯小时通过的车辆数表示(辆／绿灯小时)。
6－2式（二）信号交叉口的服务水平
*E是车辆在交叉口处的行车速度与路段上车辆行驶速度之比。信号交叉口的服务水平用车辆延误来评价。延误是反映驾驶员舒适性、交通阻滞、油耗和行驶时间损失的指标。
因为延误是一个复杂的指标，它与通行能力的关系也同样复杂，服务水平与通行能力不是简单的对应关系。运行分析是为了确定每个进口车道、车道组及整个交叉口的通行能力和服务水平。分析过程包括输入模块、流量修正模块、饱和流率模块、通行能力分析模块和服务水平模块六个部分。几何条件包括：车道数、车道宽坡度、专用车道及其导向长度等；
交通条件包括：流向交通流、最大车道流量、饱和流率、高峰小时系数、重型车比例、行人流量、停车频率等；
信号条件包括：定时或感应控制、周期长、绿灯时间、相位图、路口清空时间等。（三）交叉口的运行分析
图6－3
1、输入模型
最关键的交通特性是车辆的到达类型。
注：时距图：描述车辆在绿波带中运行情况的图。
2、交通量校正模型
（1）运行交通量的校正
（2）确定供分析用的车道组
（3）车道流量分布的校正3.饱和流率模型
对每个车道组计算其饱和流率。
饱和流率是信号交叉口通行能力分析中的一个重要指标。确定了饱和流率的实际值和信号配时方案，便可算得信号交叉口每一方向的每一车道或引道及整个交叉口的通行能力。
式6－10
126页的
保护型左转设有专用左转相位，车辆可以在左转信号保护下左转，不受对向车流的干扰。
许可型左转没有专用左转相位，左转车辆须等待对向直行车队的可穿插间隙通过。4.通行能力分析模型
v/c-饱和度
V/C——服务交通量/通行能力，可根据道路的设计服务等级水平来确定。
6－12式：关键车道组中有效通行能力
5.服务水平模型
服务水平涉及到很多因素,光光是v/c没有严格的对应关系,我们在进行道路设计过程中往往就用v/c是为了方便。
6.运行分析结果说明
7.实例分析服务水平的评定根据车道组、进口和交叉口的车辆平均控制延误，便可评定相应的车道组、进口和交叉口的服务水平。
评价结果的解释运行分析产生两种主要结果：一是每个车道组和整个交叉口的v/c二是每个车道组、各个进口和整个交叉口的车辆平均控制延误，以及相应的服务水平。若交叉口的v/c大于1.0，说明该交叉口处于瘫痪状态。若交叉口的v/c比小于1.0，但某几个关键车道组的v/c大于1.0，说明由于绿灯时间分配不合理，需要重新调整信号配时。若一个关键车道组的v/c超过1.0，说明信号设计及几何设计未能提供足够的通行能力以满足交通需求。有时会出现延误大v/c却小，这种情况往往是干道协调性差或信号周期过长的缘故。延误大既可能出现在通行能力不足时，也可能出现在通行能力充足的场合。
另外，延误小并非意味着通行能力充足。
因此在分析时，既要考虑通行能力分析结果，也要重视服务水平评价结果，只有这样才能全面评价交叉口的真实运行状况。（四）提高交叉口通行能力的对策（教材134页）
4)相位越多，周期越长
6）左转等待区
9）人行横道越短越好二、无信号控制的交叉口通行能力二、无信号交叉口通行能力1、间隙分析法二、无信号控制的交叉口通行能力停车让行（3）穿越间隙：左转车穿越直行车；直行车穿越左转车。无信号控制的交叉口通行能力无信号控制的交叉口通行能力2、车队分析法三、环形交叉口的通行能力三、环形交叉口的通行能力三、环行交叉口的通行能力三、环行交叉口的通行能力三、环行交叉口的通行能力三、环行交叉口的通行能力英国