城市轨道交通轨道交通类型与形式.ppt

第二章轨道交通类型与形式

第一节城市轨道交通分类
一、分类
1、按运能分：高运量、大运量、中运量三个类型，四个等级。具体技术特征见P51表2-1。
2、按运行区域分：
“市郊铁路”、“城市轨道交通系统”、“小区域轨道输送系统”等三个类型。
从单列运量来看，则市郊铁路最大，小区域轨道输送系统最小。
3、按路权分：
独有路权：完全隔离、不受平交道、人车的干扰——地铁（高运量、大运量）
半独立路权：有专用隧道或高架，在地面采用路堑、路堤、隔离栅等方式，但在交叉口仍与横向道路的人车平交混行，受信号灯控制；（中运量）
共有路权：有轨电车

4、敷设方式：
地下隧道
高架
地面
5、车辆和轮轨形式类型：
钢轮钢轨：地铁、轻轨、有轨电车
橡胶轮独轨：橡胶轮地铁、独轨、无人驾驶的自动导向系统
磁浮系统（中间状态：线形电机车辆）
6、技术特征：
市郊铁路、地铁、轻轨、单轨、线形电机系统、自动导向系统、有轨电车等
值得注意的是：任何一个成功的轨道交通系统中，市郊铁路
都占有较大比重。
二、市郊铁路我国的城市建设，在以往很长的一段历史时期内，处于以集聚为主的城市化发展阶段。城市建设大都把注意力贯注在缓解中心城区交通繁忙的事务里。近几年来，城市经济的快速发展，已经导致中心城区人满为患，交通拥堵难以排解。

例如:上海市内环线以内的常住人口密度为每平方公里3.39万人，外环线以外为每平方公里0.14万人，两者差距高达24倍。

最实际的做法是将城市轨道交通中的干线，向客流明显增大的郊区延伸，再在适当的近郊部位设置环行城市轨道交通换乘点，总体形成“纵横贯通、环行联络、四通八达”的城市轨道交通格局。2．市郊铁路的技术特征
市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和接驳城际客货运的运量决定的。
发达国家大城市的市郊铁路多数是利用铁路大发展时期遗留下来的旧有铁路，开行城市郊区客车，成为市郊铁路；也有将原先的市镇间的旧铁路，发展成大城市的市郊铁路。3、市郊铁路的特点
（1）可承担的客运量大
市郊铁路占城市轨道交通总客运量的比例：
巴黎67%，东京64%，伦敦70%等
（2）运行速度较快：站间距大
（3）装备专门化，并且不断更新：电气化，先进的通信信号设备，电动车组等
（4）不同轨道交通方式之间的共轨运营
共轨运营：通过列车改造或线路改造，使不同定位、不同制式的列车能在同一线路上运营。
共线运营：同一技术制式，线路不同的列车载同一线路上运行
（5）运营组织形式多样：线路大都在地面上
一般情况下，控股者是国家铁路部门，成为铁路；
控股者是地方政府，成为城市轨道交通。
市郊铁路是个特例，控股者是国家铁路部门但从功能上市郊铁路属于城市轨道交通的范畴。
4、发展市郊铁路的建设方案

国外：对于100多年来，铁路建设已经非常发达的美国、英国、法国、日本等国家来说，这些国家在大城市郊区已经有铁路线存在，所谓市郊铁路，无非是编组一定数量的市郊列车来运营，就能发挥市郊铁路的作用。或者修建、扩建部分市郊铁路车站，以满足旅客换乘的需要就可以。国内：城市轨道交通系统还在起步规划阶段，其建设方案有三种基本的选择：
1．利用和改造城际铁路经过的市郊乡镇车站，加开市郊列车来缓解市郊客流。这种办法最节省。但目前城际铁路的运能已趋于饱和，再增加市郊短途客运列车的运行空间很小；
2．新建市郊铁路。这个方案虽然看起来不错，但线路及市郊换乘车站的建设都需要大笔建设资金。目前城市的市政建设经费，承担市内轨道交通建设已经不堪重负，更难以承担巨大的市郊铁路的建设经费；
3．将市内轨道交通干线延伸到市郊。这个方案基建费用相对较小，而且可以分阶段陆续建设。从经济角度来看，比较可行。第二节城市轨道交通的技术制式A、B型车直线电机B型车
优点：优点：
应用范围广、技术成熟运量较大；
运量大，超载能力强加减速快、转弯半径小，
爬坡能力强；
运行速度较快振动、噪声小；
国产化程度高工程造价相对较小，
人员及维修成本较低；
良好的编组灵活性和运营适应性。
缺点：缺点：
性能受黏着条件限制；磁浮技术不如钢轮钢轨成熟；
噪声、振动大；运营能耗大；
转弯半径较大；国产化水平低，造价高。
投资大，建设周期长；
地下区段救援难度大。适用范围：
适用范围：1、客流较大，构筑物密集、线路
1、客流较大，中心城地下线路；转弯半径小，坡度大，环境要求
2、客流较大，环境条件要求宽松的高的中心城地下或高架线路；
外围与市中心联络地下线路2、客流较大，线路条件差、联络
外围与市中心的地下或高架线路。
2、轻轨
基本车型：准地铁C型车、直线电机C型车、现代有轨电车。“地铁”与“轻轨”的主要差别也是最基本的差别就是运量不同。
在我国的规范中，每小时客运量3～8万人次的轨道交通系统，称为“地铁”；每小时客运量1～3万人次的轨道