城市轨道交通概论项目五(长江十号)概要.ppt

城市轨道交通概论长江十号大合影项目五城市轨道交通信号与通信系统使用城市轨道交通通信系统信号是列车运行的凭证。
信号设施用于指挥和控制列车运行。
尽管投资额在整个工程中所占的比例低（通常在3％以下），但对于提高列车通过能力、提高运能、保证行车安全有着至关重要的作用。
确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
提高运行效率。
实现列车运行的自动化。与轨道交通其他设施、系统一样，信号系统也沿用铁路的概念、设施和手段。
城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用铁路信号的概念、设施和手段。
信号系统要根据城市轨道交通的这些特点加以改进、更新和发展。
轨道交通信号系统是“信号（显示）”、闭塞、联锁“的总称。
轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。信号的起源
轨道交通信号起源于英国。
最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。

ATO模式（自动列车驾驶）
AR模式(自动折返）
SM模式（监督人工驾驶）
RM模式（限制人工驾驶）
URM模式（非限制人工驾驶）长江十号：雷韶峰、谭阳武色灯信号机将地面信号传递给机车，在司机操作台上显示，这就是机车信号。
在线路条件不好、气候条件不好的情况下，机车信号的作用是不可估量的。
在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司机来控制机车是很难做到大密度运营的。
较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC（AutomaticTrainControl）系统，司机台上显示的是反映列车运营的状态。轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。
列车在轨道交通线路上运行是一维空间的问题，确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键，特别是早期没有鉴别手段的情况下。
最简单的确定位置的方法是划分一定长度的“区段”，在某一时间段内，在此区间内只容许一列车占有（运行、停放），这就是“闭塞”的概念。
为保证行车安全，将列车正在运行、停放的线路区段予以”封闭“，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。长久以来，均以车站作为闭塞区段1）车站值班员”眼见为实“作为判断标准；2）站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的先决条件；3）各种形式的信号指挥列车运行。
随着轨道交通电路的发展、完善，逐渐改为以轨道电路作为闭塞区段。
城市轨道交通的闭塞现在已开始取消固定”闭塞区段“的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。
采用路签或路牌作为列车占用区段的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，后来发展为电话、电报人工闭塞。
长江十号：雷韶峰、谭阳武习题及答案二、不定项选择题
1.联锁是哪两部分之间形成的相互制约的关系(A)
A.道岔和信号灯、信号灯和信号机之间
B.车辆与车辆之间
C.车辆与调度中心之间
D.车站与调度中心之间
2.四显示自动闭塞的黄绿灯表示前方有(B)
A.一个闭塞分区空闲
B.两个闭塞分区空闲
C.三个闭塞分区空闲
D.以上均不对

6.在控制中心能完成进路排列的系统是（A）
A.ATSB.ATO
C.ATPD.SCADA
7.SM模式是（C）
A.限制人工驾驶模式
B.非限制人工驾驶模式
C.监督人工驾驶模式
D.自动折返模式

三、名词解释
轨道电路:轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和5联锁：信号机和道岔之间，以及信号机和信号机之间应建立一种相互制约的关系，这样才能保证车站的安全。
闭塞：为保证列车运行的安全，在组织列车运行时通过设备或人工控制连续发出使列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞发，简称闭塞。
RM模式：又称限制人工驾驶，采用RM模式时，列车由司机驾驶，司机负责监督ATP/ATO指示显示、列车状况，以及所要通过的轨道、道岔、信号的状态，速度不能大于25km/h，ATP只提供25km/h的超速防护。
LOW：现场操作工作站。四、判断题

1.自动闭塞的行车凭证和半自动闭塞一样，均是出站信号机的开放。(×)
2.到达进路的始端是进站信号机，终端是出站信号机。(√)
3.利用轨道电路可检查轨道占用情况。(√)
4.微机联锁省去了所有的继电器部分，体积小，功能强。(×)
5.移动闭塞的闭塞分区是后续列车一个常用制动距离。(×)
6.三显示自动闭塞中绿色灯光表示前方有三个闭塞分区空闲。(×)
7.控制中心和车站有ATS设备，车辆基地没有。(×)
8.地铁正线和车辆段使用的是相同的信号系统。(×)
9.调度电话不需要拨号，只要摘机就可呼叫。(√