城市公共汽车运输组织.ppt

城市公共汽车运输组织第一节城市公共汽车营运方式与网点配置定线定站式不定线不定站式定线不定站式二、城市公共汽车线路网组织2)客运线路的线形
按照客运线路的平面形状,可以将其分为以下几种基本类型:
(1)直径式路线:通过市中心连接城市边缘；
(2)辐射式路线:由城市边缘各点直通城市中心；
(3)绕行式路线:绕过市中心区连接城市两个区域；
(4)环形式路线:把市中心区以外需要有直接交通的各点以环形路线连接起来；
(5)切线式路线:即与环形路线相切,连接城市边缘而不通过市中心。2、公共交通线网的概念及形式2)公共交通线网的形式
就地面公共交通而言，公共交通线网的形式取决于城市道路的平面布局。有什么样的道路网，就会有什么样的地面公共交通的线网，这是决定线网构成形式的前提条件。从另一方面讲，线网的构成形式也取决于该城市的主要客流方向。公共交通线网的铺设，要与城市主要客流方向相一致。(1)直径式：即由若干穿过市中心区域连接市区边缘地区的线路组成的线网形式。它适用于矩形城市或沿河岸的窄长城市。(2)放射式：即由若干从市中心延伸到市区边缘或连接市郊区的放射形线路为主组成的线网形式。它多适用于中、小城市。C＇环形放射形线网示意图(5)混合式：即在方格形或放射形线路网上，加上一条或几条环形线路或者半环形线路。这种混合式线路网，适合一些不规则的或者被江河、湖泊分割的城市。3.客运线路的技术参数
1)线路数目
线路数目,即线路条数(nc),主要取决于客流量的大小及其分布情况,尽量减少乘客转乘
和等车时间。nc＝
LN——服务地区(城市)客运线路网总长度(km)
Ln——客运线路平均长度(km)。2)线路长度
确定客运线路长度主要考虑客运服务地区或城市的大小、形状以及对行车组织和乘客交替情况的影响,尽量使车辆载客均匀。
3)非直线性系数
线路的非直线性系数(ηn),指行车线路起迄点间

的实际距离与空间距离之比,即:

ηn＝式中:Lr——线路起迄点间实际距离(km)
LI——线路起迄点间空间距离(km)。4)线路网密度与线路重复系数
线路网密度(δN),指有行车线路的街道长度与服务地区(城市)用地面积之比,即:

δN＝（km/km2）

式中:Lsr——有行车线路的街道长度(km)
F——服务地区(城市)区域面积(km2)；
线路重复系数(μr),指客运线路网总长度与有客运行车线路的街道长度之比,即

μr＝三、停车站设置具体确定站址时,应注意考虑以下几项因素综合确定:
(1)考虑停车站类型。
(2)便于乘客乘车、换车。
(3)便于车辆起动和加速。因而应尽量避免设在上坡处。
(4)设在交叉路口附近时。一般应尽量设在路口前,以减少红绿灯的影响,减少速度损失。
2.始末站
设置公共汽车线路两端的始末站需综合考虑营运现场条件、始末站功能以及企业的建设能力等。
第二节城市公共汽车线路客流特征及客流调查一、客流分布在时间上的不均匀性
客流分布具有明显的年、月、日、昼夜律动性的特征。
为了评价客流沿日营业时间内各小时分布的不均匀程度,我们采用评价指标:时间不均匀系数。
时间不均匀系数(Kti),指营运线路日营业时间内某一小时客运量与平均每小时客运

量之比,即:Kti=Kti=

式中:Kti——线路营业时间内第i小时的时间不均匀系数,i=1,2,…,m;
Qi——线路营业时间内第i小时的线路客运量(p);
Qh——线路营业时间内平均每小时线路客运量(p)。也可采用线路营业时间内某小时高路段(断面)客流量()与平均每小时高路段客流量()之比来近似计算高峰小时的时间不均匀系数,即二、客流分布在空间上的不均匀性方向不均匀系数（Ka），指统计时间内某线路高单向客运量与平均单向客运量之比。

即：

Qa——高单向客流量，即统计时间内线路最大单向客运量(p)
——统计时间内线路平均单向客运量(p)对客流沿路段(断面)分布的不均匀程度,采用指标“路段不均匀系数”进行评价。
路段不均匀系数(ksi),指统计时间内营运线路某路段客流量与平均路段客流量之比,即

式中:Ksi——统计时间内第i路段的路段不均匀系数,i=1,2,…k;
Q’’i——统计时间内第i路段客流量(p);
Q"——统计时间内平均路段客流量(p),即
客流按停车站点分布,指客流沿营运线路的上下车地点分布。为评价其分布的不均匀程度,可采用评价指标:站点集散量不均匀系数(又称站点不均匀系数)。
站点集散量,指在统计时间内到达某停车站乘客的上车人数(集结量)与下车人数(疏
散量)的统称。站点不均匀系数(Kcj),指统计时间内,营运线路某停车站乘客集散量与各停车站平均集散量之比,即：

Kcj＝

式中:j——营运线路停车站序号,j=1,2,…,h;
Qcj——统计时间内第j停车站乘客